Os recursos financeiros destinados aos projetos para melhoria da acessibilidade e mobilidade de pedestres podem ser de origem federal, estadual, local, privado, ou qualquer combinação entre estes (VTPI, 2004). Associar o setor público com empresas privadas é uma estratégia importante, por gerar comprometimento e participação da sociedade na divisão de responsabilidades, influenciando na vida útil dos projetos.
É interessante promover parcerias entre o poder público e os operadores privados de transporte coletivo, na execução de obras de infra-estrutura para calçadas,
por exemplo. Esta ação tende a incrementar a integração entre o modo a pé e o coletivo, favorecendo os operadores do transporte público de passageiros e aumentando o uso destes modos (FERRAZ e TORRES 2001). A divisão de responsabilidades também pode ser aplicada em parcerias com o comércio e com a indústria, favorecendo a execução de obras, como manutenção e limpeza de determinados locais, e a realização de campanhas que incentivem a utilização de modos não motorizados ou modos coletivos de transporte, por funcionários da empresa (GTZ, 2002).
Em cidades norte-americanas, algumas comunidades financeiramente prósperas criam associações e administram suas áreas com autorização do poder público (ZEGEER, et al, 2002). A adoção em conjunto das diversas estratégias disponíveis tende a aprimorar o processo de planejamento e atingir de forma mais rápida os objetivos, aumentando a confiança da população e poupando recursos.
Independentemente do formato da captação dos recursos, a promoção das ações de melhoria das calçadas e da continuidade do tráfego de pedestres são atribuições do poder público (VTPI, 2004). A prefeitura de Volta Redonda, Rio de Janeiro prioriza a construção e a melhoria das calçadas ao longo das vias mais movimentadas. A prefeitura de João Pessoa, Paraíba, adotou as ilhas de refúgio como medidas para a diminuição do número de atropelamento em locais com travessia no meio da quadra (ANTP, 2003). No entanto, a utilização de ações conjuntas entre governantes e comunidades têm, comprovadamente, maior probabilidade de atenderem as necessidades dos usuários (HAMILTON, 1977). São exemplos deste tipo de parceria o projeto Calçada Cidadã, em Vitória (VITÓRIA, 1998), onde a prefeitura estabelece os parâmetros para a construção das calçadas e conscientiza os proprietários dos lotes lindeiros quanto a importância de sua manutenção, e o desenvolvimento de programas de priorização para pedestres das áreas centrais de Belo Horizonte, em Minas Gerais, e Campina Grande na Paraíba (ANTP, 2003), com o aporte dos comerciantes das respectivas áreas.
Segundo GOLD (2003), como as calçadas fazem parte da via pública, qualquer verba destinada a obras viárias deveria ser utilizada, pelo menos parcialmente, para construção, adequação e melhoria das mesmas. No entanto, a situação mais comum, no caso brasileiro, é o poder público atribuir esta execução aos proprietários lindeiros às
vias, mediante padrões estipulados nos códigos municipais de obras e posturas. DAROS (2000) considera que, o mesmo poder público que delega esta atribuição, deveria fiscalizar a padronização estabelecida e isto não ocorre no caso das cidades brasileiras. Desta forma, tem-se uma contradição onde o poder público não executa a infra-estrutura necessária para a circulação de pedestres, não cobra dos executores (proprietários dos lotes) a padronização estabelecida por lei e não dá satisfação à população sobre a utilização dos recursos destinados a estes fins (DAROS, 2000), como observado na seção 3.1 do capítulo 3.
5.6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Adotar medidas favoráveis à acessibilidade e mobilidade de pedestres requer ações relativamente simples e de fácil aceitação por parte da população, desde que as propostas sejam discutidas e elaboradas em conjunto por planejadores, executores e usuários, e tenham garantias táteis de sua realização por parte do poder público.
No tocante as etapas do processo, os planejadores e executores devem trabalhar para que seja criada uma cultura mais participativa, onde todos os envolvidos e interessados possam discutir as metas, fundamentar as prioridades e os objetivos e ter idéias realmente úteis para o espaço público que será utilizado pela comunidade. Desta maneira, é possível negociar as formas de execução, principalmente no que se refere aos investimentos necessários e a importância da inclusão do capital privado, vindo do comércio e da prestação de serviços, como o transporte coletivo, no financiamento das propostas, tendo em vista a contrapartida de benefícios decorrentes destas ações.
Ações de melhoria de infra-estrutura e de cidadania, como programas educacionais, devem ser concebidas em paralelo por serem recíprocas no sentindo de ressaltarem suas importâncias mútuas. As soluções de infra-estrutura necessárias podem ser escolhidas e aplicadas de acordo com imensa gama de opções testadas em diversas cidades ao longo dos anos, como visto na seção 5.4. Na prática, a verdadeira importância de tornar o espaço público mais salubre e convidativo para a realização de caminhadas desperta o senso de apreço pelo espaço público e o senso de convívio em sociedade. Por outro lado, desenvolver atividades educativas que ressaltem a
importância do modo a pé, principalmente de forma lúdica e interativa com crianças, contribui na formação de cidadãos mais conscientes.
Tendo-se espaços públicos adequados e cidadãos conscientes, é possível aplicar rigorosamente as medidas legais que se fazem necessárias para o controle do convivio em sociedade e a utilização dos meios de transporte num formato que permita uma interação menos danosa entre suas características de circulação.
CAPÍTULO 6
ESTUDO DE CASO: O CENTRO DE FORTALEZA
De posse das informações contidas nos capítulos anteriores, é possível sugerir medidas favoráveis à acessibilidade e a mobilidade de pedestres para determinada região ou bairro, dentro de uma área urbana. No presente trabalho, as considerações e propostas referem-se à área do Centro da Cidade de Fortaleza, por apresentar características semelhantes aos centros das cidades de médio e grande porte, além de reunir fatores de diversas ordens que justificam uma intervenção em prol da circulação a pé dentro de seu perímetro.
Este capítulo contém considerações sobre Fortaleza e a área do Centro da Cidade, um breve diagnóstico das condições que interferem na realização de caminhadas na área de estudo e propostas voltadas para a melhoria das condições de caminhada apresentadas.