GRÁFICO 8 - Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o dia da semana. HMWG – NATAL/RN, 2007. 25,1% 11,4% 8,3% 12,1% 11,1% 11,7% 20,3%
Domingo Segunda-feira Terça-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira Sábado
No que tange os dias da semana, o Gráfico 8, mostra uma incidência maior desses eventos nos finais de semana, com o domingo sendo o responsável por 152 (25,1%) acidentes e o sábado por 123 (20,3%), totalizando uma ocorrência de 45,4% dos AT’s nos finais de semana.
Vários autores focalizam a ocorrência de AT’s por dia da semana. Nesse sentido, Scalassara, Souza e Soares (1998), em 1992, já evidenciaram uma elevada predominância dos acidentes nos finais de semana, 54,8% dos acidentes fatais, com o domingo também predominando em número de vítimas 23,7%, confirmando uma realidade semelhante a da nossa pesquisa.
Mais recentemente Pereira e Lima (2006), ao tentarem caracterizar as ocorrências de AT’s em Porto Alegre/RS, também verificaram que no mês de agosto os atendimentos às ocorrências de AT’s concentraram-se nos finais de semana, 32,2%. Mauro (2001), em sua pesquisa, verificou um percentual de 54,8% das vítimas nos fins de semana. Oliveira, Mota e Costa (2008) reafirmaram essa tendência, obtendo como resultado 35% das ocorrências registradas entre o sábado e domingo. Estudo realizado por Sousa (2003) revelou que o sábado (16,7%) e o domingo (17,7%) foram os dias da semana com maior percentual de vítimas acidentadas.
Lima (2005) evidenciou que nos sábados ocorreram um total de 19,1% dos registros de AT’s e 16,4% nos domingos. Enquanto isso, Nakassa (2002) e Barros et al. (2003) observaram uma maior predominância dos AT’s no sábado, 26% e 18%, respectivamente.
TABELA 3 - Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o tempo decorrido entre o evento e a admissão hospitalar e a localidade do acidente. HMWG – NATAL/RN, 2007.
Tempo (horas)
Até 1h 1h |-- 2h 2h |-- 3h 3h |-- Ignorado Total Localidade do Acidente N % N % N % N % N % N % Grande Natal 31 10,8 8 7,7 8 16,3 8 6,0 2 6,3 57 9,4 Natal 172 59,9 34 32,7 3 6,1 10 7,5 9 28,1 228 37,7 Interior 28 9,8 26 25,0 23 46,9 69 51,9 9 28,1 155 25,6 BR 49 17,1 30 28,8 8 16,3 33 24,8 8 25,0 128 21,2 RN 6 2,1 6 5,8 7 14,3 13 9,8 3 9,4 35 5,8 Ignorado 1 0,3 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1 3,1 2 0,3 Total 287 100,0 104 100,0 49 100,0 133 100,0 32 100,0 605 100,0
Ao analisarmos a Tabela 3 observamos que a maioria dos acidentes aconteceu na Capital do Estado, 228 (37,7%), e no Interior, 155 (25,6%), o que corresponde a 63,3% do total. Dentre os pacientes acidentados na cidade do Natal, 172 (59,9%) conseguiram chegar ao Hospital da pesquisa na primeira hora após o acidente, e 34 (32,7%) entre 1 e 2h após o evento. No entanto, uma análise dos pacientes acidentados no Interior do Estado nos mostra que 77 (49,7%) tiveram sua admissão, no mínimo, 3h após o evento, enquanto que apenas 28 (9,8%) conseguiram chegar a instituição da pesquisa na primeira hora após o AT.
De acordo com Pavelqueires et al. (1997), as vítimas de trauma devem ser consideradas pacientes prioritários, em virtude das potencialidades para o agravamento de suas lesões, o que pode gerar seqüelas irreversíveis. Dessa forma, devem receber uma atenção especial, principalmente no que diz respeito ao seu tempo de atendimento inicial, uma vez que, quanto mais rápido for a prestação dos primeiros socorros, menores serão os riscos de complicações .
A relação tempo transcorrido após o acidente versus atendimento inicial, é importante para tentar garantir a manutenção da vida da vítima, bem como impedir que aconteça um dos três picos de morte. No primeiro pico observa-se a mortalidade segundos ou minutos após o trauma; no segundo, ela costuma estar presente na primeira ou segunda hora após o trauma, também denominado Hora de Ouro; e o terceiro pico de morte acontece dias ou semanas após o trauma.
Nakassa (2002) em dos seus estudos observou uma maior prevalência dos acidentes, 202 (67,6%), nas ruas e avenidas do perímetro urbano. Acrescenta que nos eventos ocorridos nas rodovias, 32,4% das vítimas foram a óbito e destas, 14% aconteceram na primeira hora após o evento (“hora de ouro”). Mauro (2001) fez uma investigação sobre a prevalência dos acidentes de trânsito em Campinas/SP, e diz que 61,6% desses eventos aconteceram na cidade, 23,1% nas estradas e rodovias que cortam o município, 7,7% nas estradas e rodovias fora do município e 7,7 % não souberam informar o local. Semelhante aos dados referidos por Mauro (2001), Silveira (2002) constatou que 42% das vítimas sofreram acidentes no município de Ribeirão Preto/SP, 36% em locais ignorado, 16% nas estradas e 6% outras cidades.
GRÁFICO 9 - Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o tipo de veículo envolvido, HMWG – NATAL/RN, 2007.
53,2% 11,1% 23,6% 4,3% 3,1% 4,0% 0,7% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Moto Carro Moto-Carro Moto-Bicicleta Moto-Caminhão Outros* Ignora
De acordo com o Gráfico 9, o tipo de veículo mais envolvido nos AT’s foi a motocicleta isoladamente, presente em 322 (53,2%) acidentes, acompanhada dos acidentes entre moto-carro, 143 (23,6%), e dos acidentes com carro isoladamente, 67 (11,1%).
Dados do Detran-RN mostram que a distribuição total da frota de veículos no Rio Grande do Norte no ano de 2006 era de 551.522, sendo que destes, 168.573 (32,89%) eram ___________________________________________________________
*outros: categoria que inchui os AT’s envolvendo moto-bicicleta, carro-bicicleta, trem, moto-ônibus, ônibus-bicicleta, moto-carroça, carro-carroça, moto- carreta, carro-caminhão, moto-caçamba; moto-caminhoneta, caminhão, ônibus; moto-carro-bicicleta.
motocicletas. Porém, a frota atual de veículos é de 592.796 e 183.277 (30,92%) correspondem às motocicletas (RIO GRANDE DO NORTE, 2008). Dessa forma, podemos observar o acentuado crescimento das motocicletas no RN e, conseqüentemente, dos riscos a que estão expostos os motociclistas, o que talvez justifique o elevado número de AT’s envolvendo este tipo de veículo nesta pesquisa.
Barros et al (2003), obtiveram dados semelhantes em um de seus estudos, constatando que das 2.057 vítimas acidentadas, registradas em boletins de ocorrência, a maioria, ocupava uma motocicleta (30,3%) ou automóvel (29,9%). Imai (1994) também encontrou que 31,43% da população de sua pesquisa, eram vítimas de acidente de motocicleta e 22,86%, de automóvel.
Falando dos acidentes envolvendo motocicletas, Oliveira (2002), diz que este tipo de veículo representa para a grande parte dos motociclistas liberdade, emoção, adrenalina, aventura e desafios. Dessa forma, seus condutores cultuam como ato heróico a transgressão das leis de trânsito, correndo riscos, superando desafios, como forma de buscar o prazer de viver perigosamente. Malvéstio (2005), em uma de suas pesquisas, destaca o elevado percentual de envolvimento de motocicletas (30,9%) quando comparado aos carros de passeio (18,9%), vans ou caminhão (2,3%) nos AT’s.
Segundo Oliveira (2002), a moto torna os seus usuários mais vulneráveis a todo tipo de interferência externa, por não proporcionar a proteção que os veículos de quatro rodas oferecem. Dessa forma, fica mais fácil compreender o porquê do elevado número de AT’s decorrente das motos.
Contrapondo os nossos dados, pesquisa realizada no México por Casanova (2005), evidenciou que no momento do acidente 52,1% das vítimas encontrava-se em automóvel, 25% em micro-ônibus/ônibus e 3,1% em motocicleta.
GRÁFICO 10 - Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a maneira como chegou ao hospital, HMWG – NATAL/RN, 2007.
42,3% 8,6% 5,1% 43,6% 0 50 100 150 200 250 300 Ignora SAMU
Familiares A própria vitima Outros
0,3%
De acordo com o Gráfico 10, que trata da variável maneira como a vítima chegou ao hospital após o acidente, 256 (42,3%) vítimas foram atendidas pelo Serviço de Atendimento Móvel às Urgências (SAMU). Lembramos que o SAMU tem como área de abrangência para prestação de serviço a cidade do Natal e Grande Natal, incluindo Macaíba, Nísia Floresta, Monte Alegre, Extremoz, Ceará-Mirim, São José do Mipibu, Parnamirim e São Gonçalo do Amarante.
Outro dado bastante significativo, faz referência ao número também expressivo de pessoas incluídas na categoria “Outros” com 264 (43,6%), que inclui o transporte realizado por amigos, transeuntes, táxi e ambulâncias das cidades do Interior. Esse último tipo de meio de transporte provavelmente justifique o elevado número vítimas transportadas por esta categoria. Convém, no entanto, chamar a atenção para a realidade das cidades do interior, que normalmente não possuem hospitais ou equipes preparados para o atendimento, tendo a preocupação tão somente em transportar a vítima para os hospitais da capital.
Confirmando os nossos dados, Silva (2008), encontrou que dos 121 acidentes ocorridos, 44,6% demandaram atendimento hospitalar e destes 34,7% foram atendidos pelo Serviço de Atendimento ao Trauma (SIATE). Malvéstio (2005), em um de seus estudos, encontrou que 97% das vítimas dos AT´s foram atendidas e transportadas pelo Suporte Avançado à Vida (SAV). Pesquisas realizadas por Ladeira e Barreto (2008), em Belo
Horizonte/MG, identificou que 778 (49,7%) vítimas de AT’s foram transportadas pelo serviço de atendimento pré-hospitalar (APH).
Anjos et al. (2007) destacam que na sua investigação, o socorro dos condutores de automóvel, foi realizado em 46% pelo Resgate e em 26% pelo helicóptero da Polícia Militar. Estes mesmos autores mostram que entre os condutores de motocicletas o socorro foi realizado pelo Resgate em 73% dos casos e em 5% pelo helicóptero da Polícia Militar, e entre os pedestres, 69% foram socorridos pelo Resgate.
Convém aqui destacar que a chegada do serviço de atendimento pré-hospitalar à cena do acidente sofre forte influência da distância do local do acidente, das condições de tráfego e da disponibilidade de ambulâncias (LADEIRA; BARRETO, 2008). Outro ponto fundamental, diz respeito à necessidade de articulação entre o atendimento pré-hospitalar e uma resposta ágil e qualificada da assistência hospitalar de urgência (SOUZA et al., 2007).
Neste sentido é oportuno lembrar, que quanto mais rápido for ativado o atendimento pré-hospitalar, maiores são as chances da equipe de APH chegar ao local em tempo hábil para tentar garantir a estabilidade hemodinâmica do paciente.
Em nosso estudo foi observado que 47,8% das vítimas estavam sozinhas no veículo no momento do acidente, conforme pode ser visto na TABELA 15-APÊNDICE G, nos levando a crer que, dependendo da gravidade das lesões que esses indivíduos tenham sofrido, do tipo e localização do acidente, ele pode ter sido o responsável pela ativação do socorro ou pelo seu próprio transporte até o serviço de atendimento hospitalar. Estudo realizado por Mauro (2001) detectou que na maior parte dos acidentes com vítima fatal, o motorista estava só.
GRÁFICO 11 - Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o tipo de acidente. HMWG – NATAL/RN, 2007.
3,3% 34,9%
61,8%
Queda Capotamento Colisão
Quanto ao tipo de acidente, o Gráfico 11, nos mostra que houve uma predominância 374 (61,8%) da colisão, seguida da queda 211 (34,9%). É importante lembrar, segundo a classificação da CID-10, o atropelamento é um tipo de colisão envolvendo um veículo e o pedestre. Dessa forma, todos os acidentes resultantes de atropelamento foram incluídos na categoria colisão.
De acordo com Oliveira (2002), a colisão é um dos tipos de acidentes mais usuais, especialmente com motocicleta. Dados da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET), mostram que a colisão e abalroamento foram o tipo de acidente mais freqüente nos últimos 7 anos, respondendo por 47,9% dos AT’s em 1999, 42,5% em 2000, 51,9% em 2001, 53,6% em 2002, 53,0% em 2003, 52,2% em 2004 e 53,5% em 2005 (MELLO JORGE; KOIZUMI, 2007).
Estudo realizado por Ostuka Júnior (2007) evidenciou que a grande maioria dos acidentes constituiu-se de colisão. Modelli, Pratesi e Tauil (2008) também encontraram a colisão como o tipo de acidente mais freqüente, responsável por 195 (44%) mortes. Outros autores, como Pereira, Lima (2006) e Oliveira, Sousa (2003) também encontraram dados semelhante, onde as colisões foram as responsáveis por 69,3% e 88,05%, respectivamente, dos AT’s.
GRÁFICO 12 - Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo o tipo de equipamento de proteção individual (EPI). HMWG – NATAL/RN, 2007.
4,0% 46,6%
49,4%
Sem EPI Capacete Cinto
A análise do Gráfico 12 nos mostra que, das 605 vítimas pesquisadas, 323 (53,4%) utilizaram EPI, tendo o capacete sido utilizado 299 (49,4%) vezes e o cinto de segurança 24 (4,0 %).
Contrapondo os nossos resultados, Stocco et al. (2002), encontraram em um de seus estudos que, entre os condutores de automóveis acidentados, 91,16% usavam cinto de segurança em 2002, 91,38% em 2003 e 95,92% em 2004. Dados semelhantes foram encontrados entre os motociclistas, em que 90,15% usavam capacete em 2002, 94,80% em 2003 e 100,0% em 2004.
Pesquisa realizada por Anjo et al. (2007), verificou que, em 74% das vezes em que aconteceram os AT’s, os condutores de automóvel usavam cinto de segurança e, em 92% dos eventos, os motociclistas usavam capacete fechado. Estudo realizado no México por Casanova (2005), verificou dados bastante divergentes dos encontrados por Anjos et al. (2007), onde 93,9% das vítimas referiram não encontrar-se em uso do cinto de segurança.
Em um outro estudo, Andrade et al. (2003) verificaram que, dos 186 homens pesquisados, 14 (7,7%) referiram sempre fazer uso do cinto de segurança; enquanto das 110 mulheres, apenas 5 (4,9%) fizeram a mesma afirmativa.
O Código Brasileiro de Trânsito em seu Art. 65 afirma que é obrigatório o uso do cinto de segurança para condutor e passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em situações regulamentadas pelo CONTRAN (BRASIL, 1997).
Somando às informações do CONTRAN, Brasil (2006), a nova Resolução deste órgão, nº 203 de 29 de setembro de 2006, torna obrigatório o uso de capacete pelo condutor e passageiro de motocicleta, motoneta, ciclomotor, triciclo motorizado e quadriciclo motorizado para circular na vias publicas ressaltando que:
§ 1º O capacete tem de estar devidamente afixado à cabeça pelo conjunto formado pela cinta jugular e engate, por debaixo do maxilar inferior.
§ 2º O capacete tem de estar certificado por organismo acreditado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO, de acordo com regulamento de avaliação da conformidade por ele aprovado. Art. 2º Para fiscalização do cumprimento desta Resolução, as autoridades de trânsito ou seus agentes devem observar a aposição, nas partes traseiras e laterais do capacete de dispositivo refletivo de segurança e do selo de identificação de certificação regulamentado pelo INMETRO, ou a existência de etiqueta interna, comprovando a certificação do produto nos termos do § 2º do artigo1º e do Anexo desta Resolução.
Art. 3º O condutor e o passageiro de motocicleta, motoneta, ciclomotor, triciclo motorizado e quadriciclo motorizado, para circular na via pública, deverão utilizar capacete com viseira, ou na ausência desta, óculos de proteção
§ 1º Entende-se por óculos de proteção, aquele que permite ao usuário a utilização simultânea de óculos corretivos ou de sol.
§ 2º Fica proibido o uso de óculos de sol, óculos corretivos ou de segurança do trabalho (EPI) de forma singular, em substituição aos óculos de proteção de que trata este artigo.
§ 3º Quando o veículo estiver em circulação, a viseira ou óculos de proteção deverão estar posicionados de forma a dar proteção total aos olhos.
§ 4º No período noturno, é obrigatório o uso de viseira no padrão cristal. § 5º É proibida a aposição de película na viseira do capacete e nos óculos de proteção.
TABELA 4 - Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a qualidade do usuário da via pública e o sexo. HMWG – NATAL/RN, 2007.
Sexo
Feminino Masculino Total Qualidade do usuário da via
pública N % N % N % Pedestre (V01-V09) 10 9,6 36 7,2 46 7,6 Passageiro de carro (V49.1 e V49.5) 23 22,1 13 2,6 36 6,0 Passageiro de moto (V29.1 e V29.5) 22 21,2 73 14,6 95 15,7 Ciclista (V10 –V19) 3 2,9 22 4,4 25 4,1 Condutor de carro (V40-V49) 1 1,0 22 4,4 23 3,8 Condutor de moto (V20-V29) 43 41,3 328 65,5 371 61,3 Outros (V30-V39; V50-V87) 2 1,9 7 1,4 9 1,5 Total 104 100,0 501 100,0 605 100,0
Analisando a Tabela 4, vemos que houve o predomínio dos AT’s envolvendo os condutores de moto, 371 (61,3%). Destes, 238 (65,5%) eram homens e 43 (41,3%) mulheres. Mais uma vez fica confirmada a predominância do sexo masculino nos AT’s. O segundo tipo de vítima mais freqüente foi o passageiro de moto, totalizando 95 (15,7%) indivíduos. Deste total, 73 (14,6%) eram homens e 22 (21,2%) eram mulheres.
O fato da motocicleta apresentar um valor aquisitivo inferior ao dos automóveis de quatro rodas, a torna um tipo de veículo mais acessível, podendo ser adquirido, inclusive, por pessoas das mais baixas classes sociais, o mesmo não acontecendo com o carro. Isso talvez justifique o elevado número de condutores e passageiros de moto atendidos nesta instituição pública, em detrimento aos demais tipos de vítima.
Anjos et al. (2007), acrescentam ainda que cada vez mais as empresas colocam inúmeras facilidades como baixo custo e financiamentos diversos para a aquisição de motocicletas, sem que haja, no entanto, um investimento maior na segurança dos indivíduos que a utilizam.
Dados semelhantes aos nossos foram obtidos por Soares (2003) que em seu estudo observou a prevalência dos motociclistas com 1.338 vítimas (38,3%) sobre as demais vítimas, com a superioridade masculina 1138 (85,05%) sobre a feminina 200 (14,95%).
Oliveira e Sousa (2003), em estudo com os motociclistas vítimas de AT’s, evidenciaram que 58 (86,57%) eram do sexo masculino e apenas 09 (13,43%) do sexo feminino. Ladeira e Barreto (2008) estudando os fatores associados ao uso do serviço de
atenção pré-hospitalar por vítimas de AT’s, também encontraram como resultado uma maior prevalência dos indivíduos do sexo masculino (73,3%) e daqueles ocupantes de motocicleta (36,3%).
TABELA 5 - Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a qualidade do usuário da via pública e o período do acidente. HMWG – NATAL/RN, 2007.
Período do acidente
Manhã Tarde Noite Ignora Total
Qualidade do usuário da via pública N % N % N % N % N % Pedestre (V01-V09) 12 12,8 12 4,6 21 8,7 1 12,5 46 7,6 Passageiro de carro (V49.1 e V49.5) 5 5,3 15 5,7 15 6,2 1 12,5 36 6,0 Passageiro de moto (V29.1 e V29.5) 15 16,0 37 14,1 41 17,0 2 25,0 95 15,7 Ciclista (V10 –V19) 5 5,3 8 3,1 11 4,6 1 12,5 25 4,1 Condutor de carro (V40-V49) 3 3,2 9 3,4 11 4,6 0 0,0 23 3,8 Condutor de moto (V20-V29) 53 56,4 179 68,3 136 56,4 3 37,5 371 61,3 Outros (V30-V39; V50-V87) 1 1,1 2 0,8 6 2,5 0 0,0 9 1,5 Total 94 100,0 262 100,0 241 100,0 8 100,0 605 100,0
Observamos na Tabela 5, que período da tarde foi o que registrou o maior número de acidentes com 262 (43,3%), seguido do período da noite com 241 (39,8%). É importante ressaltar que, algumas vezes, 8 (1,3%), a hora do acidente não foi informada, por razões das vítimas estarem alcoolizadas e/ou em coma, e, nestas situações, seu acompanhante, na maioria das vezes, ignorar a hora de ocorrência do evento, fato este que impossibilitou a precisão dos horários desses AT’s. Durante o período da tarde verificou-se um acometimento maior dos motociclistas, em especial o condutor de moto 179 (68,3%), seguido do passageiro de moto 42 (14,1%).
Estudo realizado por Scalassara, Souza e Soares (1998) mostra que, na região Sul, destacaram-se os períodos da tarde e da noite como os períodos de maiores freqüência dos eventos, concentrando os maiores picos de ocorrência no início da tarde, entre 13 e 14 h, e da noite, entre 18 e 19h, embora não mencionem os valores obtidos. Quanto à qualidade da vítima, essas autoras encontraram uma maior preponderância de pedestres (29,2%), seguido dos motociclistas (27,7%) e dos ciclistas (18,5%). Anjos et al. (2007) observaram a prevalência do período da tarde, das 12h01 às 18h, respondendo por 46% dos eventos, e no
que se refere à qualidade da vítima, uma maior incidência dos condutores de automóveis (46%) e motocicletas (43%).
Bastos, Andrade e Soares (2005), analisando a distribuição das vítimas por horário de ocorrência do acidente, nos anos de 1998 a 2000, verificaram que a maior concentração dos acidentes ocorreu nos horários da tarde, das 12h às 17h59min, e da noite, das 18h às 23h59min. No que se refere ao tipo de vítima, esses mesmos autores detectarem a predominância dos motociclistas como o principal tipo de vítima, com 45,5% no ano de 1998, 44% em 1999 e 41,6% em 2000.
Divergindo dos nossos resultados, Barros et al. (2003), em sua pesquisa, destacam uma maior freqüência dos acidentes no período noturno, entre 18 a 22h, 28% dos acidentes, com a predominância dos pedestres (37,9%), como o principal tipo de vítima, seguido dos motociclistas, com 26,2%.
Ainda tentando encontrar um período de maior ocorrência dos eventos, Lima (2005) mostra que a distribuição dos acidentes com vítimas fatais registrados em 2003, em Bélem/PA, também apresentou maior incidência no período noturno, 71 (31,6%) acidentes. Porém, quando analisa o tipo de vítima encontraram os pedestres como as maiores vítimas de acidentes de trânsito, 54,2%, seguidos de ciclistas com 23,6%.
Alguns autores enfatizam ainda que o horário da noite é o de maior incidência de vítimas, provocando acidentes com maior gravidade, em virtude de fatores ligados ao meio ambiente como a menor visibilidade e aos usuários da via pública como o excesso de velocidade, o desrespeito aos semáforos, o uso de álcool/drogas (BASTOS, ANDRADE E SOARES, 2005).
TABELA 6 - Distribuição das vítimas de acidentes de trânsito segundo a presença da CNH e os acidentes prévios. HMWG – NATAL/RN, 2007.
Acidentes Prévios Condutores
Não Sim Total
Sem CNH 122 46,0 55 42,3 177 44,8
Com CNH 143 54,0 75 57,7 218 55,2
Total 265 100,0 130 100,0 395 100,0
A Tabela 6 mostra que dos 605 pacientes pesquisados, 395 (65,3%) eram condutores, 218 (55,2%) possuíam a CNH contrapondo a 177 (44,8%) que não a possuíam. Apesar do grande número de pacientes sem CNH, verificou-se que não houve muita diferença quanto à presença de acidentes anteriores em ambos os grupos, uma vez que 42,3% dos pacientes sem CNH, já haviam sofrido acidentes, e 57,7% daqueles com CNH também.
Anjo et al. (2007) em uma de suas pesquisas realizadas, verificou que do total de condutores, 93% possuíam CNH para dirigir e 59% dos motociclistas já tinham sofrido outros AT’s.
Em uma pesquisa realizada por Andrade et al. (2003) foi verificado o envolvimento em outros acidentes tanto para o grupo dos condutores quanto para os passageiros. Destes, 65,6% dos homens já haviam sofrido acidentes anteriores e 60% das mulheres também. Entre os condutores, 90,3% dos homens referiram possuir CNH para dirigir contra apenas 78,8% das mulheres.
Oliveira (2002) encontrou em seu estudo 45% dos indivíduos eram condutores. Destes, os condutores de motocicleta foram os que apresentaram um maior envolvimento em acidentes anteriores, apesar da autora não fazer referência aos valores numéricos.
De acordo com o Código Brasileiro de Trânsito, os condutores de veículo automotor, para transitarem na via pública necessitam de uma permissão, que é consentida por meio da CNH. Para isto, o candidato deve se submeter aos testes referentes às categorias para o qual deseja sua habilitação (BRASIL, 2000b).
Estas categorias estão subdivididas da seguinte forma: categoria A - condutor de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral; categoria B - condutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, cujo peso bruto total não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista; categoria C - condutor de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo
peso bruto total exceda a três mil e quinhentos quilogramas; categoria D - condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído