Caracterização do Corredor Sudeste da RMSP

Figura 9 - Sistema Ferroviário da Metrópole Paulista – A Linha 10 – Turquesa está representada em azul. Fonte: Google Earth (figura elaborada pelo autor)

O trecho localizado a sudeste da cidade de São Paulo contava na inauguração desta ferrovia com apenas as paradas de Rio Grande da Serra, Santo André e Brás. Essa três únicas paradas, representam com sua escassez, o perfil disperso dos povoamentos que existiam na região de São Paulo até a segunda metade do século XIX. Chama a atenção que no trecho de 26 quilômetros entre Santo André (até então chamada de São Bernardo) e Brás, não havia sequer uma única parada, nem ao menos estratégica na ferrovia.

As características físico/geológicas dessa região contribuem com a compreensão dos fatores que estabeleceram as premissas técnicas para a construção da ferrovia no momento de sua implantação e que, num momento posterior foram também aproveitadas pelas indústrias para seu desenvolvimento e concentração nas orlas ferroviária da RMSP, mas com mais intensidade no corredor ferroviário sudeste.

Tomando-se esse corredor como referência e trafegando-se por seus trilhos partindo de Santos em direção ao planalto, nas imediações do km 20 a ferrovia deixa as áreas pantanosas do estuário do porto e encontra o desnível da Serra do Mar, onde foram instalados inicialmente os sistemas funiculares de tração que foram substituídos pelo sistema atual de cremalheira-aderência. Depois de vencida a inclinação da Serra do Mar, cujas vias atingem a cota de 796 metros acima do nível do mar, as vias se desenvolvem por terrenos menos acidentados até as proximidades da atual estação Guapituba, no quilômetro cinquenta. A partir desse ponto, e até a estação da Luz, por uma distância de 28 quilômetros, as declividades naturais do terreno foram facilmente compatibilizadas para o traçado ferroviário, com inclinações mínimas, decrescendo numa rampa semi-constante até a cota de 727

metros no bairro da Mooca, sobre um dos terraços fluviais do vale do Rio Tamanduateí.

Figura 10- Perfil altimétrico da estrada de ferro construída pela SPR - fonte: (LAVANDER & MENDES, 2005, p. 267)

Esse trecho da ferrovia foi construído nesse local com o intuito de aproveitar ao máximo a vantagem topográfica oferecida pelo extenso vale do Tamanduateí, um dos principais afluentes da margem esquerda do Tietê e que nasce próximo da Serra do Mar, percorre um total de trinta e cinco quilômetros na direção sudeste-noroeste, em direção a sua foz. O Rio Tamanduateí é também a calha principal de uma grande sub-bacia hidrográfica (a Billings-Tamanduateí) com trezentos e vinte quilômetros quadrados, alimentada por vários cursos d’água secundários que irrigam a região do Grande ABC e que compõe a bacia hidrográfica do Alto-Tietê.

A região alagadiça de várzea e os terraços elevados do Tamanduateí possuem uma área bem extensa, ilustrada pela Figura 12, o que evidencia a opção da SPR em instalar seus trilhos nessa área. Em alguns pontos nota-se pela mesma figura, que a via fora instalada na própria planície inundável, como na região do Pari nos trechos em que essa solução era inevitável pela necessidade de cruzar o curso- d’água.

Sob o ponto de vista financeiro, a instalação dos trilhos em áreas de baixa declividade trouxe a vantagem, que tornou viável a construção do trecho da Serra do Mar, o mais dispendioso de toda a linha. O traçado ferroviário também foi favorecido

Figura 11 - Vista do terminal da Petrobrás, no bairro Prosperidade em São Caetano do Sul. Foto: (Bonacin, 2011)

Se para a ferrovia houve vantagens em construir a estrada nas áreas sujeitas a alagamentos, as desvantagens também se tornaram evidentes rapidamente. O formato da bacia hidrográfica do Tamanduateí forçou a instalação da ferrovia na margem esquerda do rio no trecho entre a cidade de Mauá até as proximidades de Santo André, pois não havia terraços fluviais planos na margem direita, local onde as colinas sedimentares, terminavam abruptamente nas margens do rio com grande declividade. Na aproximação da cidade de São Paulo, na região do Ipiranga, as colinas aproximam-se do rio Tamanduateí pela margem esquerda, estreitando o vale e tendo a planície espraiando-se pela margem oposta, no sentido leste. Esse padrão da topografia paulistana se torna contínuo até o centro da cidade, cuja colina histórica (local da fundação de São Paulo), também está na margem esquerda do

Tamanduateí, em formação semelhante ás colinas que se tornam típicas a partir do Ipiranga.

Figura 12 - Bacia Hidrográfica do Rio Tamanduateí com destaque para o posicionamento da ferrovia nas áreas de planície e terraços. Fonte (MOROZ & GOUVEIA, 2010)

Em São Caetano, as formações de colinas aproximam-se simultaneamente das margens do rio, estreitando o vale igualmente pelas duas margens, obrigando os construtores da ferrovia a desviar-se da parte mais alta dessa formação, passando à meia altura no local onde atualmente se encontra o terminal da Petrobrás no Bairro Prosperidade em São Caetano. Esse ponto é um dos únicos locais que posteriormente sofreu uma retificação do traçado para uma posição mais favorável, através do corte da colina anteriormente contornada.

Figura 13 - Alagamento na região alagadiça do Pari - foto de 1969 – Fonte: Acervo RFFSA

A conformação geológica do território onde foi instalado o trecho sudeste da ferrovia foi determinante em seu traçado e na definição das estratégias economicamente mais vantajosas para a transposição dos obstáculos naturais do terreno e suas peculiaridades climáticas conhecidas. A formação das colinas sedimentares que se alternavam entre uma margem e outra do Tamanduateí foram determinantes não apenas no delineamento do traçado da ferrovia, mas também no estabelecimento das necessidades de transposição dos cursos d’água que desaguam na calha principal do vale, além do próprio Tamanduateí, nos pontos onde este alterna sua posição entre estar próximo das colinas de sua margem esquerda, direita ou das duas, como em São Caetano.

Na busca pelos terraços mais elevados que assim como as colinas, se alternam entre os dois lados do rio, os trilhos foram assentados também em ambas as margens, sendo obrigado a cruzar os cursos d’água em alguns pontos e para isso, atravessarem áreas mais propensas a alagamentos.

Nessas áreas, após as precipitações mais intensas, as inundações que até hoje paralisam a circulação dos trens de passageiros da CPTM ao longo da Linha 10 – Turquesa, sempre fizeram parte do cotidiano operacional dessa ferrovia. As enchentes ocorrem em pontos já conhecidos, variando de intensidade em função do local da precipitação. Pelo fato do Rio Tamanduateí ser a calha de um vale extenso, as chuvas mais intensas próximas de sua nascente provocam inundações já na cidade de Mauá, cuja estação está numa cota consideravelmente mais alta que as demais estações localizadas à jusante. Tal efeito é agravado pela alta

impermeabilização do entorno urbanizado, que além de desenvolver-se a partir das estações, também foi edificado nas próprias planícies inundáveis do Tamanduateí e nas colinas sedimentares das proximidades.

Figura 14 - Alagamento na estação Mauá em fevereiro de 2016 - Foto: Eduardo Silva

Apesar das desvantagens eventuais provocadas por eventos climáticos, as indústrias inferiram nos terraços fluviais e suas baixas declividades as mesmas vantagens estratégicas que levaram a ferrovia a busca-las décadas antes e se concentraram ao longo desses 37 quilômetros, existentes entre Pirituba (no trecho Noroeste da ferrovia a partir da estação Luz) e Mauá. O menor custo da instalação das fábricas em função da topografia plana dos terrenos, além da vantagem da economia nos fretes pela proximidade com a ferrovia eram inegáveis e posteriormente desejáveis.

Figura 15 - Área central de Santo André com a área alagável na margem esquerda do Tamanduateí e a formação das colinas na margem direita. (Figura elaborada pelo autor)

Uma vantagem adicional às indústrias era a disponibilidade da água, necessária em diversas fases da produção de inúmeros produtos, não apenas como elemento constituinte, mas também como agente gerador de energia através do aquecimento da água para geração de vapor nas caldeiras. Porém essa vantagem foi sendo paulatinamente substituída pela energia elétrica, que se tornou abundante com a instalação do sistema hidroelétrico da Companhia Light, na zona sul de São Paulo e Cubatão.

Com isso, o Tamanduateí tornou-se o local de descarte dos rejeitos industriais e esgotos domésticos, lançados in-natura em suas águas, convertendo-o num rio muito poluído e sem vida. A poluição associada à construção de avenidas em suas margens contribuíram para afastar totalmente o rio do convívio urbano, transformando-o num mero obstáculo natural a ser “domado” através de canalizações e/ou tamponamento, conforme escreve Wilheim (1965, p. 113).

"Inicialmente, no que tange à parte viária, o projeto do anel viário (de autoria do D.E.R), deveria ser associado à possibilidade duma via rápida, sem cruzamentos, a ser obtida pela cobertura do canal do Tamanduateí, ligando o A.B.C.D. às marginais norte, tangenciando o centro histórico. O traçado desta nova via traz inconvenientes, não devendo ser conceituada como única via rápida servindo aquela região industrial. Mas em decorrência da cobertura do esgoto a céu aberto, representado pelo Tamanduateí, seria ainda uma via a ser utilizada.” (grifos meus)

O Tamanduateí tem mobilizado inúmeras discussões por parte da sociedade civil em relação ao convívio das cidades com seus rios. Nos projetos de revitalização urbana a despoluição dos rios é iniciativa sempre presente, em conjunto com um maior e melhor aproveitamento das áreas de várzea. Apesar de resultados aparecerem principalmente no aumento do índice de tratamento dos esgotos, ainda persiste o problemático paradigma dos rios serem encarados como locais de despejo e suas margens servirem apenas ao fluxo do tráfego urbano, já que poucas iniciativas visando a reversão dessa situação estão sendo efetivamente implementadas.