Caracterização dos modais de transportes

De acordo com Coyle, Bardi e Langley (2003), os custos com transportes representam entre 40% e 50% do gasto com logística nas empresas, tendo impacto no preço de venda dos produtos em média de 4% a 10%. Dessa forma, para os autores, uma atenção especial deve ser

dada em relação às estratégias de transportes adotadas, uma vez que os custos logísticos gerados afetam diversas áreas funcionais da firma bem como outros membros do canal logístico.

A escolha do meio de transporte a ser utilizado faz parte de um processo mais amplo chamado Decisão e Escolha do Transportador (Figura 9), o qual é dividido em duas etapas (COYLE; BARDI; LANGLEY, 2003):

(Etapa 1) seleção do modal de transporte – a escolha pode ser entre os meios de transportes básicos, ou seja, ferroviário, rodoviário, aquaviário, aeroviário ou dutoviário, ou então a combinação de dois ou mais modais básicos por meio de operação intermodal. Nesta etapa, deve-se considerar sempre a melhor alternativa de transporte levando-se em conta o trade-off entre o nível de serviço requerido e a tarifa desejada;

(Etapa 2) escolha de um transportador específico – pode-se optar por diversos transportadores, dentre eles, comuns, regulados, contratados, isentos, privados ou autônomos. No caso específico do Brasil, são reconhecidos pelas ANTT (Lei nº 11.442) dois tipos de transportadores. O primeiro é o Transportador Autônomo de Cargas (TAC), que é “a pessoa física que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal”. Já o segundo é a Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC), que é “a pessoa jurídica constituída por qualquer forma prevista em lei que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal”.

Figura 9. Processo para escolha do meio de transporte. Fonte: adaptado de Coyle; Bardi e Langley (2003)

Escolha do Modal Modal Básico Intermodal Transportador Específico Tipo Legal Transportador Autônomo Etapa 1 Etapa 2

Normalmente é um processo cíclico, em que a firma utiliza determinado modal de transporte ou transportador enquanto tem as expectativas de nível de serviço e tarifas atendidas.

A partir do momento em que um desses requisitos não seja mais atendido, a firma parte para buscar no mercado um novo fornecedor ou então um novo meio de transporte que possa ser substituto ao fornecedor ou modal antigo de maneira a conseguir retornar aos mesmos níveis de serviços ou tarifas anteriores, ou mesmo tarifas menores (COYLE; BARDI; LANGLEY, 2003).

Uma rede logística só é eficiente quando os componentes são corretamente interligados pelo meio de transporte mais adequado para cada situação (CHOPRA; MEINDL, 2001).

A seguir são descritas as características do modal de transporte ferroviário e rodoviário.

a) Modal Ferroviário

Utilizado normalmente para transportes de longas distâncias, principalmente de produtos de alto volume como, carvão, madeira ou produtos químicos, ou produtos acabados de baixo valor agregado, tais como, alimentos, papel e celulose ou produtos de madeira. A velocidade média de transporte é baixa, aproximadamente 35 quilômetros por hora, o que, adicionado ao elevado número de manobras feitas com os vagões nos entroncamentos ferroviários, faz com que o tempo de trânsito seja elevado (BALLOU, 2001).

Nos Estados Unidos, 43% da carga transportada é por meio do modal ferroviário (BTS, 2007), enquanto no Brasil apenas 20% do volume é transportado por trem (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000). Ainda segundo os autores, quando retirado dessa conta o minério de ferro, principal commodity brasileira, essa participação cai para apenas 9%.

Dados mais recentes do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) do Ministério do Transportes (2009), mostram que houve melhoria da participação da utilização do transportes ferroviário no Brasil para 25% da matriz de transportes nacional. O PNLT mostra também que existe uma previsão da utilização do modal ferroviário ultrapassar o rodoviário em 2025, passando a ter uma participação de 35% contra 30% do modal rodoviário. Se esta previsão se confirmar, a matriz de transportes nacional terá característica semelhante a da matriz norte americana mostrada no relatório do BTS (2007).

Quando comparados os números brasileiros com os europeus, nota-se pelo relatório do Ministério dos Transportes (2009) que o Brasil tem perfil intermediário entre o europeu e o norte-americano. A matriz européia, de forma similar ao Brasil, é predominantemente rodoviária, porém com uma participação mais representativa ainda do transporte rodoviário com 73%.

A Figura 10 mostra o comparativo entre a matriz de transporte brasileira, a norte- americana e a europeia. 28,6% 39,5% 12,0% 19,6% 0,4% 73,0% 17,0% 5,0% 0,3% 0,3% 12,8% 4,4% 62,6% 20,0% 3,6% 13,0% 25,0% 58,0% 5,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0%

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo

EUA (BTS-2007) Brasil (Fleury et al, 2000)

Brasil (PNLT, 2009) UE - (Noreland, 2008)

Figura 10. Comparativo entre a matriz de transporte brasileira, da união europeia e norte-americana Fontes: BTS (2007); FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO (2000)

O transporte ferroviário no Brasil passou por um período de abandono até a década de 1990, quando o processo de privatização de parte da malha ferroviária fez com que a iniciativa privada fizesse investimentos que possibilitaram aumento de utilização desse modal (PEDREIRA, 2006).

Após o processo de privatização, as concessionárias ferroviárias deixaram de ser deficitárias e passaram a trabalhar com superávit, houve investimentos na compra e recuperação de locomotivas e os acidentes reduziram-se à metade (PEDREIRA, 2006).

Porém, segundo Carvalho (2007), para que o transporte ferroviário continue a crescer de maneira a atender às necessidades do mercado, faz-se necessário que as ferrovias tenham maior visibilidade da demanda futura a ser transportada, pois, por se tratar de um setor que trabalha com capital intensivo, os projetos precisam ser feitos com antecedência para que seja

possível obter o capital necessário para viabilizar as obras de expansão das linhas e compra de equipamentos.

Dificilmente este modal de transporte consegue ser utilizado de forma isolada devido à localização das malhas ferroviárias, que normalmente se encontram longe do ponto de origem, destino ou ambos. Assim, para manter as exigências cada vez maiores do mercado de nível se serviço e de entrega porta a porta, é comum a utilização do modal ferroviário em combinação com outro tipo de modal, principalmente o rodoviário (KRUPE; DAVYDENKI; JORDANS, 2007).

b) Modal Rodoviário

É o meio de transporte dominante nos Estados Unidos da América e responsável por certa de 75% dos gastos com transportes (CHOPRA; MEINDL, 2001). Entretanto, quando analisado em termos de volume transportado, representa apenas 29% da matriz de transportes americana (BTS, 2007), situação inversa ao do Brasil, onde o transporte rodoviário de carga tem a participação de 63% na matriz de transportes.

É um meio de transporte mais rápido que o ferroviário e de grande competitividade para cargas fechadas com entregas em distância média de até 1000 quilômetros e para cargas fracionadas (pequenos volumes) em curta distância. Normalmente é utilizado para transportar produtos semiacabados ou acabados de maior valor agregado. Tem como grande vantagem a possibilidade de oferecer um serviço de porta a porta sem a necessidade de pontos de transbordos ou consolidação de cargas. Outros pontos positivos são frequência, disponibilidade (consegue chegar à maioria dos lugares que o trem não tem acesso), confiabilidade e a própria velocidade como já dito anteriormente (BALLOU, 2001).

O uso dos caminhões nas estradas tem limite de peso e dimensões para cada tipo de equipamentos, o que não acontece normalmente na ferrovia (BALLOU, 2001). No Brasil, o maior caminhão que pode circular nas estradas conforme a Resolução número 258 do ano de 2007 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) é o Rodotrem (Anexo 1). Esse caminhão é formado por um conjunto de cavalo mecânico trucado, mais dois semi-reboques com dolly, totalizando nove eixos, pode carregar um Peso Bruto Total Combinado (PBTC – soma do peso do caminhão mais a carga) de 74 toneladas, o que resulta em capacidade líquida aproximada de 49 toneladas (Contran, 2010). Quando comparado com a capacidade de carregamento de um vagão ferroviário, que é de 83 toneladas (BALLOU, 2001), nota-se que esse tipo de caminhão, apesar do tamanho, carrega 40% menos que um vagão. Outro

agravante é que uma locomotiva pode tracionar composições de aproximadamente quarenta vagões, enquanto um cavalo mecânico pode tracionar apenas um conjunto de equipamentos rodoviários, o que implica alto consumo de óleo diesel e emissão de poluentes em relação ao trem, tornando este caminhão um transporte com tarifas mais caras e também com maior grau de geração dióxido de carbono (CO2) por tonelada transportada.

Ao optar por determinado modal, deve-se levar em conta os trade-offs envolvidos em um meio de transporte barato, porém lento e menos confiável, ou um meio de transporte mais caro e consequentemente mais rápido e mais confiável (NOVAK, 2007). A Tabela 2 compara características dos modais de transporte.

Tabela 2. Características de desempenho para cada modal de transporte Características de desempenho

Variabilidade de tempo de entrega

Modas de

transporte 1 = maior Custo b Tempo médio de entrega c