CARACTERIZAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO

Os estudos do transporte urbano de cargas têm avançado de modo recente (ALLEN; BROWNE; CHERRETT, 2012; ANAND et al., 2012; QUACK; VAN DUIN; VISSER, 2008). Para Holguín-Veras et al. (2014c), apesar desta atividade ter uma contribuição decisiva para a economia, seu funcionamento é pouco compreendido devido, além da dificuldade na coleta de dados, à complexidade dos elementos que o compõem. Neste sentido, considera-se fundamental uma caracterização conceitual do TUC que permita balizar os estudos sobre o tema.

De um modo geral, a caracterização do objeto de estudo significa definir a sua estrutura semântica, os equipamentos, a infraestrutura, a estrutura normativa (leis, regulamentações), a estrutura funcional (como os elementos físicos são organizados), a estrutura de produção ou cadeia produtiva, a estrutura de gestão e a estrutura político-institucional, e como os atores dividem as responsabilidades e competências acerca do funcionamento, produção e manutenção do sistema de transporte (TEDESCO, 2008).

40 Neste sentido, alguns dos aspectos listados são selecionados e expressos sinteticamente como segue. Mais detalhes sobre os mesmos estão no Apêndice A deste trabalho. A proposta é que conceitos sobre o TUC fiquem claros e permitam tratar os dados de modo apropriado para interpretar os movimentos de mercadorias no espaço urbano.

Definição e diferenças do TUC para o transporte de pessoas

NCFRP (2012) e Ogden (1992) deixam claro que os estudos sobre transporte urbano de cargas têm adotado conceitos baseados no transporte de pessoas, ignorando suas diferenças. O que se observa é que isto tem levado a interpretações não realísticas dos movimentos de carga urbano. Dentre as diferenças apontadas destacam-se:

a) o tomador de decisão no transporte de pessoas são os indivíduos que realizam as viagens; no TUC o principal tomador de decisão é a empresa e, infere-se, também os consumidores pela sua alta participação nos movimentos de carga urbanos; b) no transporte de passageiros há uma relação direta entre a geração de demanda

(viagens de passageiros) e a de viagens de veículos; no TUC a geração de demanda por cargas (ex.: toneladas de mercadorias) não é direta com a geração de viagens de veículos com carga.

Viagens encadeadas, paradas e entregas

Um conceito importante é o de viagens encadeadas em TUC, que na Figura 2.1 é representado pela sequência HB-S1-S2-S3-HB.

Figura 2.1 - Viagens versus origem e destino de cargas

Fonte: Holguin Veras et al. (2013, tradução nossa, adaptado)

Legenda:

Viagem do veículo com a carga Viagem do veículo sem a carga Fluxo da mercadoria

Paradas (Stops)para entrega Consumo / Recebedor da carga HB _{– Produçao/Ponto de origem da carga}

41 Da Figura 2.1 são extraídas importantes conclusões:

a) uma "viagem é uma jornada individual com certo propósito entre dois pontos por um meio específico de transporte" e indica que qualquer parada, excluídas as de motivo secundário (acidentes, congestionamentos), marca o início de uma nova viagem (MELLO, 1975, p. 47);

b) uma rota de entrega urbana pode ser feita com várias viagens individuais, também denominadas de viagens encadeadas;

c) cada ponto de parada pode ser utilizado para efetuar múltiplas entregas ou despachos que, do ponto de vista de um estabelecimento, não necessariamente representa uma viagem atraída/gerada;

d) as entregas urbanas feitas por meio de viagens encadeadas com múltiplas paradas tem uma participação expressiva nos movimentos de carga urbanos, e são realizadas por diversos segmentos de atividades (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013);

e) rotas geram viagens com carga e outras vazias (viagem S3-HB da Figura 2.1), que necessitam ser consideradas;

f) o fluxo da mercadoria raramente coincide com a direção do fluxo das viagens, ou seja, as origens e destinos das viagens raramente refletem a relação de demanda e suprimento.

Geração e atração de cargas e viagens

NCFRP (2012) e Holguín-Veras et al. (2014c) consideram importante compreender as diferenças entre geração ou atração de cargas (GC, AC) e geração ou atração de viagens com carga (GVC, AVC). GC/AC se referem à estimativa da quantidade de cargas produzidas e atraídas para determinada zona ou local, e é medida geralmente por peso (toneladas) ou volume (metros cúbicos). GVC/AVC são medidas pelo número de viagens de veículos ou entregas necessárias para transportar as cargas geradas e atraídas. Estes aspectos necessitam ser compreendidos para avaliar o impacto da implantação de estabelecimentos sobre a capacidade local para receber cargas e, também, para definir em que sentido se dão os movimentos nos diferentes segmentos de atividades (JALLER; SÁNCHEZ-DÍAZ; HOLGUÍN-VERAS, 2014).

42 Escolha do modo de transporte em TUC

Entre os fatores determinantes para a escolha do modo de transporte estão o frete, a distância a percorrer, etc., porém neste estudo destaca-se a importância do tamanho da remessa da mercadoria (seu peso e volume). Em TUC o modo de transporte típico é o rodoviário, e o processo de escolha do modo de transporte se baseia na definição de políticas de carregamento destes veículos.

Atores no TUC

NCFRP (2012) define os principais atores participantes do TUC da seguinte forma:

a) embarcadores são os que produzem e embarcam a carga diretamente ou por meio de serviços terceirizados;

b) transportadores são os que transportam as mercadorias, podendo ser terceirizados ou privados (que estão vinculados a uma empresa não transportadora);

c) recebedores referem-se aos agentes onde há o destino da carga, podendo ser armazéns, consumidores finais, varejistas, atacadistas, etc. Os recebedores assumem papel importante no comportamento do TUC, pois são quem impõem restrições ao transporte, tais como horário e frequência de entrega, etc. e;

d) consumidores finais, são definidos como recebedores, têm participação expressiva nos destinos de mercadorias e influenciado mudanças significativas nos canais de distribuição por meio das compras por internet.

Fatores de influência no TUC

É importante observar os fatores que afetam o movimento de cargas, pois a partir destes pode-se identificar dados e análises necessárias para compreender os movimentos de mercadorias no espaço urbano. Dentre eles destacam-se:

a) a localização das fontes de produção de cargas, seus intermediários e mercados finais para determinar as origens e destinos;

b) as variações sazonais e padrões de consumo de produtos, que desempenham um importante fator na demanda por transporte de cargas;

43 c) a necessidade em conhecer as características do produto, tais como seu valor, perecibilidade e periculosidade, que induzem a esquemas especiais de transporte e; d) a frequência de entregas de mercadorias, cujo aumento tende a proporcionar menor

produtividade no uso da frota.