CASoS ESPECIAIS 1 VIAs PARTILhéUDAs

5.4.1.1 Via secundária

A metodologia de cálculo de capacidades atrás descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional.

Quando tal não acontece, isto é, há diferentes movimentos que partilhéum a mesma via de tráfego, os veículos que pretendem efectuar diferentes mano- bras não podem ter acesso em simultâneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de tráfego prioritária.

Para se resolver este problema, pode-se calcular a capacidade da via parti- lhéuda, a partir da média ponderada pelos volumes dos inversos das capaci- dades reais de cada movimento que partilhe essa via.

A expressão a utilizar para o caso de uma via partilhéuda por três movi- mentos direccionais é a seguinte:

(12)

em que:

C_part – Capacidade da via partilhéuda (veíc./h)

v_dir; v_at; v_esq – Volumes de chegada dos movimentos de viragem à direita, atra- vessamento e viragem à esquerda (veíc./h)

C_m,dir; C_m,at; C_m,esq – Capacidades reais dos movimentos de viragem à direita, atravessamento e viragem à esquerda (veíc./h)

Cpart =

vdir + vat + vesq

v_dir

C_m,dir C_m,at C_m,esq

v_at v_esq

Factores de impedância

Viragem à esquerda da via principal (v₁ e v₄) f₁=1,0 f₄=1,0

Viragem à direita da via secundária (v₉ e v₁₂) f₉=1,0 f₁₂=1,0

Atravessamentos (v₈ e v₁₁) f₈=p_0,4 x p_0,12 f₁₁=p_0,4 x p_0,1

Viragem à esquerda da via secundária (v₇ e v₁₀)

f₇=p’₇ x p_0,12 com, p’₇=p_0,11 x p_0,4 x p_0,1 f₁₀=p’₁₀ x p_0,9 com, p’₁₀=p_0,8 x p_0,4 x p_0,1

Quadro 19 – Factores de ajustamento devido à impedância dos veículos

48

5.4.1.2 Via Principal

A metodologia de cálculo de capacidades anteriormente descrita é a que deve ser utilizada quando há uma via exclusiva de viragem à esquerda a partir da via principal. Acontece porém, que muitas vezes tal não acontece, pelo que existe a partilhéu da mesma via pelos movimentos de viragem à esquerda e de atraves- samento (podendo ainda haver movimento de viragem à direita). Assim sendo o movimento de viragem à esquerda impõe atrasos aos outros movimentos, pois os veículos que querem efectuar esses movimentos têm que esperar que o veículo que pretende virar à esquerda efectue a correspondente manobra.

Torna-se portanto necessário corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos à impedância originados pelos movimentos de viragem à esquerda (1 e 4). A probabilidade da via partilhéuda não formar fila de espera é obtida pela expressão:

(13)

em que: p*

0,j – Probabilidade da via partilhéuda não formar fila de espera

p_0,j – Probabilidade do movimento j não formar fila de espera, assumindo a existência de uma via exclusiva para o movimento de viragem à esquerda

j – Movimentos 1 e 4 (viragem à esquerda a partir da via principal) i1 – Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal) i2 – Movimentos 3 e 6 (viragem à direita a partir da via principal)

s_i1 – Débito de saturação do movimento de atravessamento a partir da via principal (veíc./h)

s_i2 – Débito de saturação do movimento de viragem à direita a partir da via principal (veíc./h)

v_i1 – Débito horário do movimento de atravessamento a partir da via prin- cipal (veíc./h)

v_i2 – Débito horário do movimento de viragem à direita a partir da via prin- cipal (veíc./h)

substituindo os valores de p_0,1 e p_0,4 pelos valores de p*_0,1 e p*_0,4 no cálculo dos factores de impedância e consequentemente utilizando esses factores na determinação das capacidades dos movimentos dos níveis hierárquicos infe- riores, permite considerar-se a influência adicional na potencial formação de fila de espera na via principal, devido ao movimento de viragem à esquerda.

5.4.2 ATRAVEssAMENTOs EM DUAs FAsEs

Em determinadas situações, como são os casos da existência de separador central, ou desvios das directrizes, é possível garantir a paragem e armazena- mento dos veículos no interior do cruzamento, efectuando-se a travessia em duas fases, o que traz consequências ao nível das capacidades (Figura 46). O cálculo dessas capacidades consiste na subdivisão do cruzamento em duas partes, que estão interligadas por um pequeno troço que assegura a arma- zenamento de m veículos, sendo necessário conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases.

O primeiro passo consiste no cálculo da capacidade, assumindo que o movi- mento se faria numa única fase de atravessamento. De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II, tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos críticos e mínimos de cada uma das fases.

A capacidade total, considerando o movimento em duas fases, é determi- nado, com o recurso a duas variáveis auxiliares a e y.

(14) a = 1 – 0,32exp(-1,3√m) p* 0,j = 1 – 1 – p0,j vi1 vi2 1 – + S_i1 S_i2

(15) em que:

m – número de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veíc.) C_I – Capacidade do movimento na 1ª fase do processo de atravessamento (veíc./h)

C_II – Capacidade do movimento na 2ª fase do processo de atravessamento (veíc./h)

v_L – Débito horário do movimento de viragem à esquerda a partir da via prio- ritária (veíc./h)

C_m,x – Capacidade do movimento não prioritário considerando uma única fase de atravessamento (veíc./h)

Nota – Usar v_L=v₁, quando se consideram os movimentos 7 e 8, e v_L=v₄, quando se consideram os movimentos 10 e 11

A capacidade total vem:

para y≠1

(16) para y=1

5.4.3 EFEITO DO LEQUE

Por vezes, devido às características geométricas da entrada no cruzamento, principalmente o raio da concordância e a formação do leque podem influen- ciar o valor da capacidade, pois é possível o posicionamento de dois veículos em simultâneo junto à barra de paragem (Figura 47).

A importância desse efeito depende de: · Repartição direccional do tráfego;

· Probabilidade de se encontrarem dois veículos em simultâneo junto à barra de paragem;

· Comprimento de armazenamento criado.

Considerando que n é o número de veículos ligeiros que conseguem parar em paralelo, sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilhéuda, à medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta, desde o valor mínimo, que corresponde ao caso de via partilhéuda (n=0), até ao valor máximo, que corresponde ao caso de vias exclusivas (n_máx).

Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento médio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem.

(17) em que:

Q_sep – Comprimento médio da fila de espera referente ao movimento, consi- derando vias exclusivas (veíc.)

d_sep – Atraso médio do movimento considerando vias exclusivas (seg.) v_sep – Débito horário do movimento (veíc./h)

O comprimento necessário para o leque, de modo a conseguir-se uma capa- cidade equivalente à de uma via exclusiva, é determinado como se a via de aproximação permitisse o funcionamento idêntico ao das vias exclusivas. Esse comprimento corresponde ao máximo comprimento das filas, considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veículo:

C_T = a [m(C_{m+ 1} II – vL) + Cm,x]

Q_sep = dsepvsep 3600 C_T = a [y(ym _{– 1)(C} II – vL) + (y – 1)Cm,x] ym+1 – 1 y = CI – Cm,x C_II – v_L – C_m,x 49

50

(18) em que:

Q_sep,i – Comprimento médio da fila de espera referente ao movimento i da via partilhéuda, considerando vias exclusivas

n_máx – Comprimento de armazenamento do leque arredondado à unidade, que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem

A capacidade de entrada com leque, C_ent em veíc./h é dada pela interpolação linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (∑Csep;nmáx) e (Cpart;0).

se n≤nmáx

(19) se n>n_máx

em que:

C_ent – Capacidade da entrada com leque, em veíc./h;

C_sep – Capacidade considerando que os movimentos dispõem de vias exclu- sivas, em veíc./h;

C_part – Capacidade da entrada considerando a via partlhada, em veíc./h.