A busca por um sistema de planejamento operacional aplicado ao transporte rodoviário urbano de passageiros é constante entre administradores das empresas que atuam no setor. Apesar do esforço em se produzir modelos e sistemas de uso geral, é notório o feto de que cada país, região, ou até mesmo empresa, possui particularidades que tomam a generalização dos modelos algo impraticável. A utilização de modelos e sistemas denominados genéricos, implica, quase sempre, em um processo de adaptação, por parte das empresas, à lógica operacional implantada no sistema. Apesar de existirem diversos trabalhos publicados nesta área, conforme se observou na literatura disponível, poucos são os que efetivamente foram aplicados em várias empresas e localidades.
Entre os trabalhos publicados, que visam o enfoque operacional, entretanto, não foi observado nenhuma referência explícita ao tratamento de incertezas referentes às variações nos tempo de viagem, nem tão pouco a consideração das tolerâncias admissíveis em relação aos horários de saída destas mesmas viagens.
Além disto, os modelos apresentados, em geral, ao tratar preliminarmente da alocação de veículos, levam em conta, como objetivo primário, a minimização da frota. Constatou-se na prática, que entre alguns empresários do ramo de transporte rodoviário urbano, a ideia de reduzir a frota não é bem aceita, apesar de que isto possa representar algum tipo de economia no curto prazo. A questão considerada por estes empresários, costuma ser a de encontrar a melhor alocação possível para a frota disponível, sem levar em consideração alternativas de expansão ou redução da frota. Estas questões específicas ao dimensionamento da frota, são postas e tratadas em um nível decisório acima do operacional, e normalmente resolvem-se de forma vinculada às questões mais gerais da economia, levando-se em consideração disponibilidade de linhas de crédito, taxas de juros, descontos especiais, etc.
A nível nacional, constatou-se a existência de pouquíssima, ou quase nenhuma, publicação sobre o assunto. Observou-se, também, em algumas empresas, e junto a consultores especializados na atividade de geração de planos operacionais, a total feita de sistemas computacionais voltados ao tratamento do planejamento operacional. A informatização nestas empresas restringe-se, na grande maioria dos casos, ao controle das arrecadações, emissão de folha de pagamento e controle das operações contábeis. Algumas poucas, consideradas mais bem estruturadas, apresentam sistemas desenvolvidos para o controle da frota (envolvendo o consumo de combustível, desgaste de pneus, etc.), para o cálculo da tarifa e para o controle na manutenção dos veículos.
CAPÍTULO III
3. MODELO PROPOSTO
3.1. Definição do Problema
O problema de alocação de frota e condutores, conforme visto no capítulo 2, pode ser dividido em três subproblemas.
O primeiro destes subproblemas, denominado de problema de alocação da frota, consiste em definir em uma base diária de alocação, qual veículo da frota deverá executar cada uma das viagens, levando em consideração aspectos de adequação dos veículos em relação aos roteiros das viagens, a estrutura da rede viária, os horários a serem cumpridos, a necessidade de deslocamentos não produtivos e reabastecimentos, além, obviamente, dos custos operacionais. A resolução deste subproblema pode ser feita isoladamente para cada dia típico (dias úteis, sábados, domingos e feriados). A saída desta etapa do processo de alocação, resulta em um plano de operação diário para cada veículo da frota, e ainda, eventualmente, uma lista de viagens não atendidas por estes planos.
O segundo subproblema, denominado de problema de geração de escalas, deve produzir, a partir dos planos de alocação da frota, esquemas de trabalho a serem alocados aos condutores na etapa seguinte do processo de planejamento. A geração das escalas também se realiza em uma base diária, para cada dia típico, e consiste em d e finir
a forma como deverão ser particionados os planos de alocação da frota, e como estas partes deverão ser reagrupadas para serem designadas a cada um dos condutores. Na resolução deste subproblema, além dos planos gerados na alocação da frota, deve-se levar em consideração aspectos trabalhistas (tamanho da jornada diária de trabalho e a necessidade de períodos para descanso e alimentação) e os custos diários com o pessoal de operação (motoristas e cobradores).
No terceiro subproblema, designado de problema de alocação da carga semanal de
trabalho, o objetivo é definir o conjunto de escalas (uma para cada dia) que deverão
deverão ser levados em consideração aspectos trabalhistas (período mínimo de descanso entre jornadas de trabalho e descanso semanal), a possibilidade de compensar as horas- extras de trabalho com base na carga semanal, além de se buscar uma distribuição homogênea da carga de trabalho entre os condutores.
Por serem parte integrante de um mesmo problema, estes três subproblemas não se apresentam de forma isolada, pois a solução de um interfere na solução do outro, e a eventual obtenção da solução ótima para cada um destes subproblemas não significa, necessariamente, a obtenção da solução ótima para o sistema.
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E necessário, portanto, que alguns cuidados especiais sejam tomados na resolução de cada um destes subproblemas, de modo a garantir que, se não for possível obter a solução ótima, pelo menos seja obtida um boa solução para o sistema como um todo. Para tanto, aos modelos propostos são incorporadas heurísticas que procuram melhorar o acoplamento entre os subproblemas apresentados.