As adversidades meteorológicas têm grande importância para a segurança e o con- sumo de combustível, moldando as operações aéreas para que estas se adequem as condições climáticas, de modo que os voos ocorram do modo mais seguro possível e com maior eficiên- cia para proveito da companhia aérea.
Peer (2003) ressalta que a segurança e a eficiência do tráfego aéreo podem ser afe- tadas negativamente por fenômenos climáticos, como reduzida visibilidade, turbulência, win- dshear, gelo e temporais, particularmente na área dos aeroportos. O autor também pontua que por conta destes fenômenos pode haver atrasos, desvios, cancelamentos redução na capacida- de do aeroporto e até mesmo acidentes.
No que pese os cancelamentos e atrasos em decorrência de mau tempo, é de suma importância que as previsões tenham a maior acuracidade possível a fim de fornecer os me- lhores subsídios para as decisões operacionais das companhias aéreas. De acordo com Klein et al (2009), o mau tempo é a maior causa de atrasos inevitáveis na indústria aeronáutica. Pre- visões meteorológicas imprecisas representam cerca de 12% dos atrasos evitáveis e 7% dos cancelamentos evitáveis nos EUA, custando ao setor cerca de US$ 330 milhões por ano (Klein et al, 2009, p.09).
Custos relacionados a eventos climáticos podem afetar seriamente os balanços fi- nanceiros de uma empresa aérea, segundo a Investopedia (2013) em 2011, a empresa DELTA anunciou uma redução nos ganhos equivalente a US$ 45 milhões por motivos de condições climáticas adversas e quase 5% dos voos de inverno foram cancelados. “Em 2014, grandes tempestades durante o inverno causaram quase US $ 6 bilhões nas perdas totais da indústria aérea e interromperam a viagem de 9 milhões de passageiros” (INVESTOPEDIA, 2013, tra- dução nossa).
Caso os fenômenos climáticos sejam ignorados, consequências graves podem ocorrer. Visibilidade reduzida pode ocasionar colisões das aeronaves com obstáculos ou até mesmo colisão entre elas; turbulências e windshear causam grande instabilidade no voo, po- dendo gerar acidentes com os passageiros dentro da aeronave, ou até mesmo fazer a aeronave colidir com o solo devido ao windshear impulsionar a aeronave para baixo; gelo e temporais podem provocar danos estruturais nas aeronaves e congelamento das superfícies aerodinâmi-
cas, dificultando as operações de pouso e decolagens e podendo acarretar em acidentes catas- tróficos.
Pode-se inferir através da Figura 12, a predominância de acidentes que têm como fator contribuinte o Vento, sendo que são fatores derivados do vento, rajadas de vento, ventos de través, ventos de cauda, ventos variáveis, entre outros. O fator vento influência na seguran- ça principalmente nas operações de pousos e decolagens, como demonstrado através da figura 13, com 663 acidentes durante o pouso e 216 acidentes durante a decolagem. Essas fases de voo são, estatisticamente, as mais perigosas, pois são nelas que acontecem a maior parte dos acidentes aeronáuticos.
Figura 12 – Acidentes Aeronáuticos no período de 2003-2007 causados por Fatores Meteoro- lógicos.
Figura 13 – Acidentes de vento por fase de voo de 2003 a 2007.
Fonte: adaptado de ANAC (2017)
Já com relação ao consumo de combustível, principalmente no voo em rota, tem- se que há uma grande variação em função do vento, sendo que as variações de consumo total podem ser para mais ou para menos, pois a vento influenciará diretamente na velocidade de- sempenhada pela aeronave e, por conseguinte o tempo com que ela permanecerá em voo.
A circulação atmosférica segue um padrão sazonal, sendo que no outono e inver- no, por influência das incursões de massas de ar frio sobre as latitudes subtropicais e tropicais, os ventos aumentam consideravelmente em grandes altitudes e os jatos ocorrem com mais frequência e mais intensos sobre essas latitudes.
Segundo Santos (2009, p.235), “Os aeronavegantes devem observar a climatolo- gia da direção e velocidade do vento nestas estações para otimizar o tempo de voo, consumo de combustível e a presença de jatos que podem causar turbulência provocando problemas de segurança de voo”. Com isso, faz-se necessário o bom planejamento do voo, utilizando todas ferramentas meteorológicas disponíveis, fazendo a correlação das condições que serão encon- tradas em voo a fim de escolher a rota mais benéfica.
3.2 SISTEMAS OU FENÔMENOS METEOROLÓGICOS QUE INLUENCIAM DURAN- TE O VOO EM ROTA OU POUSOS E DECOLAGENS.
São muitos fenômenos que estão presentes nas operações aéreas, sendo que nas fases do voo de pouso e decolagem, a meteorologia pode afetar principalmente na segurança, bem como incorrer em gastos adicionais por mudanças em voos decorrentes de fatores meteo- rológicos. Cabe aos pilotos se manterem atualizados de todo e qualquer fenômeno que possa afetar a segurança, como cita Santos (2016),
Consultar as informações meteorológicas antes do voo junto aos centros meteoroló- gicos é o primeiro passo para não se ter surpresas desagradáveis. Cabe ao piloto ve- rificar, de maneira criteriosa, todos os fatores meteorológicos relacionados antes de efetuar pouso ou decolagem, em situações potencialmente perigosas, devido ao win- dshear (SANTOS, 2016, p.152).
Em 1977 no Aeroporto de Tenerife na Espanha, duas aeronaves do modelo Boeing-747, uma da empresa aérea PAN AM e outra da empresa KLM, chocaram-se, causan- do o acidente considerado como o pior acidente da história da aviação, que resultou na morte de 582 pessoas. As duas aeronaves estavam prontas para decolar, sendo que a da PAN AM ainda estava taxiando pela pista e a aeronave da KLM achou-se autorizada para decolagem e prosseguiu na mesma, ocasionando a colisão na pista.
Acidentes aéreos ocorrem por uma pluralidade de fatores contribuintes dos mais variados. No caso desse acidente, vários foram os fatores como:
1. decolou sem autorização;
2. Não obedecem ao "aguarde para decolar" direção da torre;
3. Não interrompeu decolar ao saber que a aeronave PAN AM ainda estava na pis- ta; e
4. Em resposta à consulta do engenheiro de voo KLM sobre se a aeronave Pan Am já havia deixado a pista, o capitão da KLM respondeu afirmativamente a afirmação. (CIAIAC, 1977, tradução nossa).
Outro fator preponderante foi o meteorológico, conforme CIAIAC, (1977):
As condições climáticas especiais em Tenerife também devem ser consideradas um fator em si mesmas. O que frequentemente dificulta a visibilidade não é realmente neblina, cuja densidade e, portanto, a visibilidade que permite, podem ser medidos com precisão, mas sim camadas de nuvens baixas que são sopradas pelo vento e, portanto, causam mudanças bruscas e radicais na visibilidade. O último pode ser 0 m em certos momentos e mudar para 500 m ou 1 km em um curto espaço de tempo, e
reverter para praticamente zero alguns minutos depois. Essas condições, sem dúvida, tornam as decisões de um piloto em relação às operações de decolagem e pouso muito mais difíceis (CIAIAC, 1977, tradução nossa).
Essa rápida variação de visibilidade, exige do piloto, especial cuidado e atenção as repentinas variações meteorológicas. Conforme registros meteorológicos constantes na Figura 14, pode-se perceber a súbita redução de visibilidade horizontal na pista passando de 1 Km às 16h55min para 300m às 17h02min, sendo que a colisão ocorreu as 17h07min. Assim, conclui- se que essa baixa visibilidade impediu a PAN AM de identificar qual pista de decolagem eles foram direcionados para decolar. Além disso, enquanto KLM permaneceu imóvel em um ex- tremo da pista, sua tripulação não conseguiu ver a PAN AM na pista em frente a eles.
Figura 14 – Informações meteorológicas sobre a cabeceira 30 no dia 27 de março de 1977.
Fonte: Ministerio del Aire (1977).
Para o planejamento de voo em rota, há de se considerar as diferentes intensidades e ventos no percurso, sendo que jatos fortes, jet stream, devem ser evitados, diferentes ventos têm de ser considerados. O consumo de combustível depende do vento, assim um planeja- mento detalhado de rotas e níveis irá melhorar os resultados (PEER, 2003, p.14, tradução nos- sa).
Em rota, pode-se encontrar também formações de nuvens de grande desenvolvi- mento vertical as quais, se transpassadas, podem ocasionar danos estruturais à aeronave, por isso os pilotos realizam desvios com o propósito de evitar o interior dessas nuvens, normal- mente cumulonimbus (Cb), também chamadas de trovoadas, pois elas produzem diversos fe- nômenos, como turbulências, gelo, granizo, raios e neve.
Com isso, os pilotos devem consultar nas cartas e publicações aeronáuticas, bem como nas imagens disponíveis de satélite as formações que poderão ser encontradas em rota. Softwares de planejamento de voo auxiliam no direcionamento da rota mais benéfica levando em consideração todas as variáveis.
3.3 INFLUÊNCIAS DOS VENTOS E DOS DESVIOS DE ROTA NO CONSUMO DE