O modo de condução é fundamental para a obtenção de ganhos como comprovado pela comparação entre a rota 12 e a rota 45, onde na primeira o percurso otimizado foi efetuado com uma condução mais agressiva com mais oscilações a nível de aceleração e velocidade o que levou a um prejuízo a nível de consumos e emissões. Pelo contrário na rota 45 a condução revelou-se moderada tendo-se obtido ganhos muito significativos acima dos 10%.
Mais notórias podem ser as vantagens caso os percursos otimizados sejam seguidos com o maior rigor possível, o que por vezes neste tipo de serviço pode não ser viável uma vez que existem tempos de entrega a cumprir.
Tornar-se assim visível a importância da metodologia VSP e dos seus três fatores basilares (velocidade, aceleração e grau de inclinação da via). Como foi referido anteriormente, o grau de inclinação da via não foi um fator que se revelou influenciador da análise efetuada, uma vez que os trajetos foram realizados em locais muito próximos, sendo o desnível entre eles insignificante. Para resultados mais precisos e de forma a melhorar o estudo aqui presente, a realização das rotas deveria ter sido efetuado pelo mesmo condutor, facto impossível, uma vez a realização das rotas não daria para efetuar em simultâneo. A solução mais adequada seria realizar um estudo característico dos perfis de condução dos motoristas e, seguidamente, selecionar-se dois deles com perfis o mais idênticos possíveis para uma comparação mais fiável. Não só os motoristas como também os veículos têm de ser tidos em conta, por mais idênticos que sejam em termos de cilindrada e de potência. O mais indicado para um estudo deste tipo seria o recurso a dois veículos da mesma marca e com as mesmas características, para proporcionar uma condução e comportamentos idênticos.
A análise realizada na secção 5.2. sobre o atual desempenho do software de otimização
TourSolver 5 é de ter em conta nas variações dos níveis de emissões, uma vez que, como é
comprovado anteriormente, é possível obter-se rotas mais otimizadas sendo assim conseguir-se-á obter níveis de emissões menores do que os atualmente calculados.
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6 - Conclusão e trabalhos futuros
O último capítulo leva ao culminar de todo o estudo efetuado, mostrando todas as conclusões obtidas após análise e respetivos cálculos efetuados, revela ainda possíveis desenvolvimentos ao estudo realizado no sentido de um aprofundar do mesmo.
O principal objetivo desta Dissertação consistiu na análise dos consumos e emissões praticados nas rotas diárias do Grupo Medlog, tendo por base um estudo inicialmente desenvolvido sobre a viabilidade de otimização das atuais rotas praticadas.
Com o objetivo de otimizar as atuais rotas de distribuição de medicamentos do Grupo Medlog (minimizando os quilómetros efetuados e recursos da empresa), delineou-se um processo de análise constituído por quatro cenários distintos. Surgiu então a necessidade de planear outros objetivos mais particulares a cada um dos cenários. No primeiro caso o objetivo foi calcular os valores de custo total de transporte para cada mês em análise, servindo estes como indicador principal e base de comparação entre os diferentes cenários. No segundo, terceiro e quarto cenários o objetivo foi também determinar o indicador principal (custos totais de transporte) para verificar os ganhos possíveis conseguidos em cada um, sendo que cada um deles tivera restrições associadas para se diferenciarem. O segundo cenário foi sujeito apenas à otimização das atuais rotas sem qualquer alteração, o terceiro foi uma otimização com divisão entre clientes Cooprofar e clientes Dismed e Mercafar, o último e quarto cenário por realce do reduzido número de clientes Dismed e Mercafar sofreu uma otimização com junção dos referidos clientes em três diferentes zonas. Todo o processo de otimização teve como apoio o software TourSolver 5 existente e disponibilizado pela empresa.
Posteriormente ao estudo de viabilidade e otimização das rotas traçou-se o objetivo final que consistiu em analisar o comportamento diário de duas das atuais rotas praticadas na empresa, comparando-se o comportamento a nível de consumos e emissões das atuais rotas e das mesmas após otimização, em tempo real, nas mesmas condições temporais, climatéricas e de tráfego. Nesse sentido e com recurso a dois veículos idênticos disponibilizados pela empresa foi possível recolher os dados das rotas (não otimizada e otimizada) em simultâneo, para posterior análise e compreensão dos resultados obtidos através da metodologia VSP.
Perante os objetivos delineados e os resultados obtidos verificou-se que, a otimização das atuais rotas é fundamental, visto ser uma mais-valia para a empresa em termos de reduções de custos e
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recursos no processo de distribuição. Este facto é justificado pelos 24% de ganhos conseguido com o otimizar das atuais rotas. É notório que a separação dos diferentes clientes (Cooprofar,
Dismed e Mercafar) não trás qualquer vantagem, pelo contrário, obrigaria a um aumento de
recursos, traduzidos pela necessidade de utilização de duas viaturas para a mesma rota. A mesma conclusão é obtida a quando do agrupar dos clientes Dismed e Mercafar por zonas que mais uma vez traria desperdício de recursos e aumento de gastos no processo de distribuição.
Conclui-se também que a utilização das atuais zonas estanques e a forma como são atribuídos os clientes às zonas, prejudica significativamente a geração e otimização das rotas uma vez que a existência de clientes de zonas consideradas diferentes mas, muito próximos geograficamente, impede o software de os integrar na mesma rota. Tal facto é creditado com a análise do cenário 4 (junção de zonas), em especifico a quando da efetuação dos cálculos relativos às rotas de clientes Cooprofar, onde se verifica a existem de meses que as melhorias obtidas podem rondar os 8%. Interligando a otimização das rotas com as taxas de emissão e níveis de consumo, pode concluir- se que as vantagens são notórias. Aplicando o processo de otimização às rotas, efetuando-as com o maior rigor possível de acordo com os resultados da otimização e praticando uma condução pouco agressiva sem grandes oscilações de aclaração e velocidade conseguem-se ganhos superiores a 10%. Pelo contrário se a rota não for seguida com algum rigor no resultado do
software ou a condução for praticada de uma forma agressiva os ganhos traduzem-se em
prejuízos ao nível dos consumos e das emissões.
De uma forma geral, pode concluir-se que os objetivos inicialmente propostos foram alcançados e demonstram vantagens notórias ao grupo Medlog. É assim possível afirmar que, a cada dia que passa, se torna mais premente apostar na otimização das rotas dos veículos rodoviários, de forma a tentar ajudar a minimizar este impacto energético, ambiental e económico.
Como trabalhos futuros tendo por base esta Dissertação, são expressas algumas ideias e motivações:
- A utilização do software de otimização em todos os clientes deixando assim a definição automática das rotas e posteriormente analisar os ganhos económicos e ambientais;
- A extensão da presente análise a rotas mais extensas e com outros perfis geográfico, ou seja, focalizando rotas efetuadas em zonas mais rurais, podendo assim efetuar uma comparação entre os presentes resultados e os que se obtivera;
73 - A implementação de uma formação para uma condução mais eficiente, não só economicamente como ao nível energético-ambiental, fazendo-se, de seguida, a comparação entre as rotas realizadas antes e depois da mesma.
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