Comportamentos de risco

A temática relativa aos comportamentos de risco, tema central da nossa investigação, é atualmente muito pouco debatida, sendo que não se encontra uma definição para o conceito de comportamento de risco. É claro que, olhando à etimologia da palavra, intuitivamente se assume que serão comportamentos com um risco associado. Trimpop (1994) define este tipo de risco como risk taking (trad. risco tomado), que nas palavras do autor se caracteriza como “qualquer comportamento controlado, consciente, ou não consciente, com uma incerteza percecionada sobre o seu resultado, e/ou sobre os seus benefícios ou custos bem-estar (…) do próprio, ou de terceiros” (p. 9). Esta definição leva-nos a identificar duas abordagens distintas ao conceito: comportamentos de risco que colocam em causa a segurança/bem-estar de quem o adota, ou comportamentos de risco que colocam em causa a segurança/bem-estar de terceiros. O presente estudo centrar-se- á na segunda abordagem, importando referir que quando falamos na segurança de terceiros, não nos limitamos à segurança das pessoas, sendo que os comportamentos de risco enquadrados num determinado sistema serão aqueles cujos resultados poderão colocar igualmente o funcionamento do mesmo em causa.

Não obstante as considerações acima tecidas, torna-se necessária uma definição inequívoca do conceito de comportamento de risco a fim de possibilitar o enquadramento dos mesmos, e dos respetivos sinais, na envolvente aeroportuária. Para efeitos da presente investigação, um comportamento de risco constitui-se como um “comportamento ou comportamentos declarados, simulados, ou dissimulados, protagonizados por uma ou mais pessoas, que visam provocar a disrupção, de forma permanente ou temporária, de um sistema: comunidade, infraestrutura ou serviço” (L. G. Pais e S. Felgueiras, comunicação pessoal, 22 de março, 2018).

20 _{Constitui-se como “um conjunto de câmaras […] num sistema de transmissão e de equipamento de}

32 Atendendo a esta definição, consideramos que existe um estado de normalidade de um dado sistema que pode ser alvo de uma disrupção, através de indivíduos cuja conduta não respeita as regras e normas que regulam o sistema em questão, designando-se este tipo de conduta por comportamento desviante. Na realidade, em “qualquer contexto social, há normas que disciplinam o comportamento individual, mas a presença de tais normas implica, inevitavelmente, que os comportamentos não conformes à norma sejam definidos como desviantes” (Demartis, 2006, p. 95). Ainda que associados à violação das normas da sociedade, segundo Émile Durkheim (2007) o desvio tem uma funcionalidade social, pois permite o reforço da consciência coletiva e consequentemente promoção da unidade da sociedade. Ainda que os comportamentos de risco se constituam como comportamentos desviantes (na medida em que constituem um desvio daquilo que será o normal comportamento de um individuo dentro de um determinado espaço), a análise dos mesmo dependerá sempre do contexto em que são adotados (Costa, 2018), pois o que em determinado contexto se constitui como um comportamento de risco, inserido noutro tipo de situação, poderá não o ser.

A questão passa assim por distinguir os comportamentos normais, dos que não o são. Com o intuito de definir uma unidade de análise sociológica, Durkheim (2007) introduz o conceito de facto social, configurando-o como “toda a maneira de fazer, fixada ou não, suscetível de exercer sobre o indivíduo uma coerção interior (…) que é geral na extensão de uma sociedade e, ao mesmo tempo, possui uma existência própria, independente das manifestações individuais (Durkheim, 2007, p. 13). Segundo Durkheim, tal como na medicina se procura distinguir a doença, também assim se deveriam distinguir os factos sociais normais, dos patológicos. Esta premissa levanta dúvidas relativamente ao que confere caráter patológico a um facto social. Do ponto de vista conceptual é difícil definir o que é normal e patológico, até porque nem tudo o que se afasta da normalidade é patológico: o crime pode ser considerado normal do ponto de visto estatístico, ou patológico quando há mais criminalidade do que o normal.

Para identificarmos comportamentos de risco relativos a um determinado sistema, é indispensável primeiro perceber o que é normal, para depois se fazer o diagnóstico dos problemas, pois, como foi exposto, nem todos os crimes/condutas desordeiras constituem um desvio da normalidade desse sistema. Olhando para aeroporto em concreto, teremos de considerar como comportamentos de risco apenas os comportamentos passíveis de colocar em causa o normal funcionamento das zonas de acesso público dessa infraestrutura (que engloba pessoas, infraestrutura e serviços), que se caracteriza essencialmente pela livre e normal circulação dos passageiros na aerogare e pela normal prossecução das operações respeitantes aos serviços prestados naquele espaço (viajar,

33 venda de bilhetes, aluguer de viaturas automóveis, consumos relativos a restauração e lojas de retalho, etc.).

Como já referido no corpo deste trabalho, a atuação policial em contexto aeroportuário passa pela prevenção e repressão de atos que possam colocar em causa a segurança e/ou normal funcionamento do espaço aeroportuário, sendo que por razões óbvias, a prevenção da ameaça será sempre preferível à reação a uma ameaça materializada. Segundo Kalvach (2016), a presença policial por si só constitui-se à partida como um meio de dissuasão, ao reduzir a conveniência de um determinado alvo, sendo que os polícias, pelo conhecimento do espaço envolvente, terão maior facilidade em detetar pessoas e/ou objetos que fogem à normalidade.

A par dos atentados terroristas a que temos assistido, o policiamento orientado para a deteção de sinais de comportamentais suspeitos (indicadores de risco) tem ganho destaque, sendo que na cultura policial esta técnica preditiva designa-se por behaviour

detection (trad. deteção de comportamento). Utilizando a definição da ICAO, o behaviour

detection passa pela “aplicação de técnicas que envolvam o reconhecimento de

características comportamentais, incluindo, mas não se limitando a, sinais fisiológicos ou gestuais indicativos de comportamento anómalo, para identificar pessoas que possam representar uma ameaça à aviação civil” (ICAO, 2017, p. 1-1). Segundo Conner (2001), os sinais indiciadores de comportamentos suspeitos podem dividir-se em três categorias: visuais; verbais; e (alterações) comportamentais.

Auxiliados pela intelligence (através de pesquisas relativas a indicadores comportamentais suspeitos), os polícias devem estar atentos a todo o meio envolvente procurando identificar comportamentos (ou objetos) que possam antecipar comportamentos de risco, possibilitando assim uma atuação prévia à concretização da ameaça. Usando a metáfora da medicina de Durkheim (2007), os polícias no terreno devem funcionar como um médico que procura sintomas para prevenir a propagação/eclosão da doença, sendo que aplicado ao contexto policial, a doença será o comportamento de risco (que se repercute numa ameaça ao normal funcionamento do aeroporto), e os seus sintomas serão os sinais que indiciam esse tipo de comportamentos.

Na Figura 7 pretende-se apresentar uma representação esquemática do enquadramento dos comportamentos de risco no presente trabalho:

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Figura 11. Enquadramento dos comportamentos de risco no contexto aeroportuário.

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