Inicialmente, é necessário que se esclareça que o Complexo minerador de Itabira representa bem as minas de minério de ferro, em lavra a céu aberto, dentro do Quadrilátero Ferrífero. Os fatos de existirem, neste complexo, minas com distintos métodos de lavra e onde os futuros materiais de construção das estradas, bem como o subleito destas estruturas são diferentes, só contribuíram para a maior representatividade.
Sobre a estratégia desenvolvida para a troca de experiências com o pessoal envolvido com estradas nas minas, composta basicamente pelo curso de nivelamento e workshops, pode-se afirmar que foi bastante eficiente. Algo que corrobora esta avaliação é o fato de que gastou-se menos tempo para desenvolver os últimos módulos do curso, devido à facilidade de comunicação adquirida entre os participantes (membros da academia e da empresa) na pesquisa. Além disso, a diversidade do grupo foi um fator crucial para a garantia de um trabalho abrangente.
Ao se avaliar a prática corrente em estradas de mina de lavra a céu aberto de minério de ferro dentro do Quadrilátero Ferrífero, não foram verificadas diferenças substanciais com relação àquilo já constatado por Oliveira Filho et al. (2010c). A fase de projeto de estradas continua possuindo pouca expressividade: apenas algumas características e parâmetros necessários ao projeto são definidos antes da instalação da estrada; a maior parte das variáveis é definida no momento de implantação das estradas e sem muito critério. Sobre a construção, ressalta-se a ausência da compactação. Quanto à manutenção, tem-se que as atividades hoje desenvolvidas estão de acordo com as recomendações para estradas não pavimentadas, porém a alta frequência de realização destas atividades é questionável. Acredita-se que tenha sido possível captar boa parte, senão todos, os pontos positivos e pontos falhos que atualmente podem ser observados no processo de obtenção e gerenciamento de estradas de mina.
O sistema de classificação de estradas e acessos de mina elaborado durante este trabalho é consideravelmente diferente daquele proposto no Manual de Estradas de Acesso de
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Mina (OLIVEIRA FILHO et al., 2010b). Aquele pode ser considerado muito teórico; este leva muito em consideração a prática atual na mineração.
A suposição levantada com relação à precariedade do sistema de classificação definido anteriormente foi confirmada pelos participantes do grupo de estudos. Classificar estradas e acessos de mina baseando-se apenas em sua vida útil é tornar este procedimento muito simplificado, já que existem outros critérios tão ou mais importantes que este.
Outro ponto falho apontado foi a grande quantidade de classes de acessos. De acordo com o sistema de classificação anterior dois acessos que teriam os mesmos requisitos de projeto, construção e manutenção poderiam pertencer a classes distintas.
Acredita-se que os critérios agora utilizados são suficientes e se prestam muito bem à distinção entre as classes de estradas definidas. A funcionalidade de cada trecho foi visto como um critério de extrema importância, já que este acaba por dizer muito sobre a possível estrutura do pavimento e sobre o traçado da estrada. Os outros critérios: vida útil, nível de serviço e extensão, este último no caso do acesso à praça, acabam por complementar e subdividir as classes de estradas já sugeridas pela consideração do primeiro critério.
Outro ponto forte que se destaca no sistema proposto é a nomenclatura adotada. Procurou-se utilizar termos que já estão presentes no cotidiano de quem atua no setor minerário, sendo assim, acredita-se que a assimilação tem chances de acontecer mais rapidamente.
O nível de detalhamento das matrizes de fatores associadas ao novo sistema de classificação de estradas de mina parece satisfatório. Sabe-se que são muitos os parâmetros a considerar em cada uma das macroatividades que envolvem a obtenção da estrada de mina adequada. Acredita-se ainda, que possam existir parâmetros (ou requisitos) presentes nas matrizes, que não deveriam aparecer e outros ausentes, que deveriam ser considerados. O uso da classificação ajudará a se fazer os ajustes necessários.
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Ao se avaliar a matriz de fatores obtida para o Projeto Geométrico, não se observam pontos duvidosos. Todos os parâmetros nela apresentados foram exaustivamente discutidos e, além disso, há muita experiência prática incorporada a ela.
No caso da matriz relacionada ao Projeto de Pavimento já não é possível dizer o mesmo. Os técnicos consultados não tinham tanto conhecimento neste assunto, quanto no primeiro caso. Assim a troca de experiências até que se conseguisse discutir de forma nivelada foi mais difícil. A investigação do subleito é colocada como algo imprescindível ao projeto de pavimento, assim como a determinação das propriedades geotécnicas das camadas, pois a competência e adequabilidade destes materiais influencia consideravelmente a estrutura do pavimento. Sendo assim, os pavimentos sugeridos em função da classe de estrada configuram um direcionamento mais racional a esta macroatividade.
Com relação à matriz referente ao Projeto de Drenagem, a avaliação feita é semelhante àquela obtida para a matriz de projeto geométrico. A drenagem de estradas de mina, assim como da mina como um todo é, aparentemente, um assunto que desperta muito interesse dos técnicos da área. E não é por menos, já que problemas no sistema de drenagem de qualquer estrutura dentro da mineração podem levar a sérios prejuízos. Desta forma, acredita-se que as recomendações apresentadas na matriz terão grande aplicabilidade prática.
Pode-se dizer que a matriz estabelecida para a macroatividade de Construção tem muitos pontos em comum com a matriz referente ao projeto de pavimento, e não poderia ser diferente. Se na fase de projeto de pavimento são definidas as camadas do pavimento de uma estrada, as camadas que deverão ser construídas são exatamente aquelas já definidas. Ressalta-se nos requisitos de construção, a importância da compactação, já que atualmente ela não ocorre, de forma alguma. Conta-se com a compactação decorrente do tráfego, que ocorre após a liberação da estrada, dificilmente reconhecida pelo meio técnico da mina como aleatória e superficial. Reforça-se que é inútil pensar em um projeto de pavimento de uma estrada de mina, se a compactação não for tida como uma prática dentro da mineração. Não faz sentido selecionar material,
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dimensionar camada, definir propriedades para uma condição compactada, se no campo isto não se replicar.
Considera-se que a matriz definida para a macroatividade de Manutenção foi uma das mais simples para sua elaboração, já que não são exigidos grandes esforços de manutenção em estradas de classes inferiores (acesso à praça e acesso secundário). Cabe ressaltar que o intervalo ideal de manutenção é algo que varia em função da estrada, principalmente em função de seus materiais de construção e das condições de seu sistema de drenagem. Sendo assim, não é possível definir o intervalo ideal de manutenção para cada classe de estrada; esta é uma definição específica e deve ser uma providência para se garantir o eficiente gerenciamento de estradas de mina.
Conclui-se, em suma, que a apresentação da classificação de estradas proposta está finalizada e pronta para sua utilização. Ela tem um bom embasamento teórico, e foi cunhada dentro de uma realidade prática da mineração de ferro no Quadrilátero Ferrífero.
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