Conclusões

Com o surgimento das novas alterações ao Código da Estrada Português em 2013, houve uma enorme transformação na forma como os utilizadores das estradas portuguesas encaram a condução, principalmente no que concerne aos velocípedes. Esse elevado número de modificações, gerou a necessidade de avaliar o impacto do novo Código da Estrada na infraestrutura ciclável.

Para proceder a tal avaliação, é necessário entender primeiramente que o peão é o utilizador mais importante da rua, pela sua fragilidade. Mas há vários utilizadores nas ruas e é necessário tê-los em conta e respeitá-los de igual forma, suprimindo as necessidades de todos eles. Por esse motivo, analisou-se o conhecimento e a opinião dos mesmos sobre as novas alterações e as conclusões são as seguintes: para se conseguir harmonizar todos os utilizadores nas estradas, é essencial proceder a uma acalmia de tráfego, diminuindo o número de carros e conjugando velocidades, para que as bicicletas possam circular com alguma segurança. Há também a necessidade de criar maiores e melhores infraestruturas, com condições para a aplicação das novas regras, de forma a servir da melhor maneira todos os utilizadores, principalmente os velocípedes.

No entanto, para tal acontecer e visto que Portugal é um país com baixas taxas de utilização de velocípedes, é necessário começar por dinamizar e reeducar uma nova cultura, boa para o ambiente, para a saúde e para a economia.

Neste contexto, as novas regras do Código da Estrada Português de 2013 visam proteger quem já adotou este hábito de circular de bicicleta no seu quotidiano.

Sucede, porém, que após a realização deste estudo, se apurou uma enorme falta de conhecimento das novas leis por parte dos portugueses, demonstrada pelos resultados do inquérito no qual cerca de um terço dos inquiridos revelou não conhecer as novas regras. A falta de divulgação ou, simplesmente, a falta de interesse, contribuíram para este número, quando o objetivo final desta mudança no Código da Estrada era proteger os utilizadores mais desprotegidos, caraterizados pelo novo Código da Estrada como utilizadores vulneráveis.

É necessário, pois, tomar medidas para que a informação chegue a todo o lado. A educação nas escolas primárias, a formação rodoviária, ações de formação nas empresas e cartazes publicitários em locais públicos são alguns dos exemplos que podem ajudar a reverter esta situação de desconhecimento.

Por outro lado, estas novas medidas, segundo alguns utilizadores inquiridos, merecem uma revisão ao seu conteúdo. A circulação em rotundas pela via da direita, ou a circulação a par dividem opiniões e geram controvérsia. Nas rotundas, os velocípedes nem sempre estão em sintonia com os restantes veículos e, para quem conduz o veículo motorizado, nem sempre é percetível a intenção do ciclista de sair ou não da rotunda, assim aumentando o risco de atropelamento do velocípede. Na circulação a par, e embora a legislação determine que só se pode fazê-lo quando não há demasiado trânsito e as vias sejam de boa visibilidade, a correta perceção de tais factos vai depender de cada utilizador e as ultrapassagens tornam-se mais difíceis para os veículos motorizados, criando mais congestionamento.

Outra conclusão relacionada com os inquéritos é a questão da fiscalização. De facto, todos os dias são verificadas várias contraordenações nas estradas, cometidas quer por velocípedes (passagem nos semáforos com sinal vermelho; passagem nas passadeiras montados nas bicicletas; circulação nas rotundas sem prestar atenção a quem vai sair delas; fazer cruzamentos, quando viram à direita, sem esperar pelos restantes utilizadores), quer por condutores de veículos motorizados (não cedendo passagem aos velocípedes nos cruzamentos; não respeitando a distância mínima regulamentada de ultrapassagem; utilizando meios sonoros para que o velocípede se desvie, quando estes podem usar toda a faixa de rodagem). É então necessário que haja mais agentes fiscalizadores nas ruas com consequências mais pesadas para quem não cumpre a regulamentação e, principalmente, para quem põe em perigo a sua vida e a vida dos restantes utentes da via pública.

Foram também sugeridas pelos inquiridos várias modificações ao Código da Estrada, tanto a nível legislativo, como a nível da infraestrutura. Soluções como limites de 30 km/h no centro das localidades e zonas habitacionais, limitar o acesso de motorizados nas zonas históricas, criar o conceito de zona avançada para bicicletas, criação de seguros de responsabilidade civil para ciclistas e implementação de mais e melhores ciclovias e parques de estacionamento para bicicletas, foram algumas das propostas apresentadas.

Em relação à sinistralidade desde o ano 2012 até ao ano 2015, anos analisados e que representam os períodos anterior, durante e após a alteração ao Código da Estrada de 2013, comprovou-se que, embora não seja uma descida regular, foi no ano de 2015 que houve um menor número de vítimas mortais entre condutores de velocípedes sem motor auxiliar, mas também foi o ano em que se registou um maior número de vítimas em acidentes rodoviários envolvendo velocípedes. Tal facto deve ser seriamente ponderado, analisado e aprofundado, pois é imprescindível diminuir ambos os resultados.

Relativamente à análise comparativa realizada entre Portugal (Aveiro), o Reino Unido (Londres) e a Holanda (Amesterdão), percebeu-se uma notória diferença entre estes. Primeiramente na disposição habitacional e dos arruamentos, sendo que Londres e Amesterdão apresentam uma maior concentração e Portugal encontra-se muito mais disperso. Também na sinistralidade, a Holanda e o Reino Unido andam a par, sendo que nestes se encontram números consideráveis de sinistralidade, ao contrário de Portugal (necessário referir que há uma diferença notável entre as densidades populacionais destes países). Já no que se refere à repartição modal ao nível da bicicleta, a Holanda é visivelmente superior, sendo mesmo considerada atualmente como um exemplo mundial no que trata à utilização do velocípede. Da análise comparativa entre os Códigos da Estrada, destaca-se uma regra existente só em Portugal, e que gera algum desconforto como comprovado pelo inquérito, que define 1,5 m como distância mínima lateral de ultrapassagem de velocípedes.

Finalizando, é indispensável que Portugal adote medidas e políticas que permitam uma maior harmonização da circulação pelos diferentes modos, porque “A Rua é de Todos!”.