Conclusões

De acordo com o IPCC, os impactos do aquecimento global no futuro serão inevitáveis e só tendem a aumentar com o passar dos anos. As perguntas que permanecem são: De quanto será esse aquecimento? Quais serão os verdadeiros impactos ao meio ambiente e à sociedade? Qual a capacidade de suporte do sistema climático terrestre, antes do mesmo colapsar? Qual a resiliência dos principais biomas? Quanto custará a mitigação do problema?

Já é consenso geral que quanto mais demoradas forem as implementações de medidas que diminuam as emissões de GEE maiores serão os custos para a adaptação as mudanças climáticas (STERN, 2006). Portanto é de vital importância que cada vez mais medidas mitigatórias sejam

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implementadas no curto e médio prazo. Será muito menos custoso se tais medidas mitigatórias forem implementadas gradualmente e com tempo para que sejam planejadas e implementadas com os devidos cuidados.

O setor de transporte é um setor altamente emissor de GEE e demais poluentes atmosféricos, e com o maior crescimento das emissões de GEE, principalmente CO2, dentre todos

os setores econômicos. Os benefícios da diminuição das emissões de GEE no setor de transporte, como foram explorados nesse Trabalho, traz não apenas benefícios ao clima, mais a todos os segmentos da sociedade.

Sendo um país de dimensões continentais e dentre os maiores países do mundo o Brasil é, de longe, o que possui a menor participação ferroviária dentro da sua matriz de transporte, seja de carga ou passageiro, e já faz muitos anos que os órgãos públicos prometem aumentar essa participação (através dos planos plurianuais) e na prática pouco é realizado. Se essas medidas mitigatórias tornar-se-ão projetos de MDL ou não, é aspecto secundário; o mais importante são as diminuições das emissões de GEE e a busca por desenvolvimento econômico mais intimamente atrelado ao desenvolvimento sustentável. As receitas com os CER’s provenientes do MDL pode ser o incentivo que faltava para que o aumento da participação ferroviária na matriz de transporte seja finalmente implementado.

Como foi visto no presente Trabalho, o modal rodoviário, sempre foi privilegiado nos planos de desenvolvimento do país. Isso gerou forte desequilíbrio na matriz de transportes, que registra 58% do transporte de carga e 95% do transporte de passageiros no Brasil sendo realizado através do modal rodoviário (PNLT, 2007). No Estado de São Paulo a situação é ainda pior, com a participação do modal rodoviário atingindo 88,6% das cargas transportadas em TKU dentro do Estado (DERSA, 2008). A alta idade média da frota de caminhões no Brasil (17,5 anos) (CNT, 2002), e com tendência cada vez maior dessa idade média aumentar, tornando o setor de transporte de cargas cada vez mais emissor de GEE. O baixo custo do frete rodoviário acaba encobrindo problemas estruturais do setor, como excesso de viagens, baixa velocidade média, excesso de cargas e elevado custo de manutenção devido ao mal estado de conservação da

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maioria das estradas brasileiras (CNT, 2002), fato esse que corrobora para o aumento do consumo de combustíveis e das emissões de GEE e demais poluentes atmosféricos.

A expectativa de crescimento do PIB brasileiro nos próximos anos impulsiona uma expansão e uma renovação do sistema de transporte de cargas. O Brasil já apresenta um déficit elevado na oferta dos serviços de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo, fluvial e no sistema portuário (CNT, 2002; CONSELHO DE INFRAESTRUTURA, 2005), e como a retomada de investimentos no setor de transporte é inexorável e esse investimento se fará necessário no curto prazo, o atual momento se caracteriza como uma ótima oportunidade para o país mudar de paradigma, aumentando os investimentos em modais menos intensivos em energia e conseqüentemente menos poluidores, como as ferrovias, por exemplo, principalmente no que diz respeito ao transporte de cargas. Sem os adequados investimentos em infra-estrutura de transporte, pode ficar comprometida a continuidade do processo de crescimento econômico brasileiro.

O presente Trabalho mostrou o potencial de mitigação que uma mudança na matriz de transportes de cargas no Estado de São Paulo pode gerar. Além dos benefícios de sustentabilidade e menor preço do frete, a economia de óleo Diesel é substancial. Fazendo a mudança de participação dos modais ferroviário e rodoviário gradualmente e lentamente ao longo de 21 anos, a economia de Diesel pode chegar a mais de 6,88 bilhões de litros no período. Essa economia de Diesel possui potencial para mitigar cerca de 17,59 milhões de toneladas de dióxido de carbono no mesmo período. Se tal projeto fosse aprovado como MDL, as receitas com as vendas dos CER’s poderiam chegar a mais de 345 milhões de dólares, considerando o preço do crédito de carbono na data de fechamento desse Trabalho, valor esse próximo a 15% dos investimentos previstos pelo Plano Diretor da Secretária de Transportes do Estado de São Paulo em infra- estrutura no modal ferroviário e nos Centros Logísticos Integrados.

Conforme exposto anteriormente, o setor de transportes contribui atualmente com cerca de 13,1% das emissões de GEE (IPCC, 2007), e é o setor em que mais cresce as emissões. Contrariando sua importância, o setor de transportes mundial possui apenas 2 projetos aprovados na UNFCCC como MDL, e os mesmo geram uma quantidade ínfima de CER’s em comparação

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com o total. Conforme foi visto também nesse Trabalho, as barreiras para aprovação de projetos como MDL envolvendo o setor de transporte e especificamente mudança de modal pelo

Executive Board da UNFCCC são muitas.

Aprovação de uma metodologia se configura como um dos grandes desafios para projetos envolvendo mudança de modal, já que até o fechamento desse Trabalho nenhuma envolvendo intermodalidade havia sido aprovada. A demonstração de que projetos envolvendo mudança de modal rodoviário pelo ferroviário, mesmo que parcialmente não se configuram com business-as-

usual é também um dos maiores entraves. A demonstração da adicionalidade, a criação de

cenários alternativos ao projeto, os “free riders”, a dupla contagem, a quantificação das emissões fugitivas, o monitoramento e a verificação também constituem entraves para aprovação de tais projetos. Simplificações dos critérios de elegibilidade, tomando, evidentemente todo o cuidado para evitar “free riders”, pode ser uma alternativa eficaz para alavancar projetos de MDL envolvendo o setor de transportes.

Nesse contexto, o MDL Programático surge como uma nova opção para aumentar o número de projetos de MDL, principalmente nas áreas de eficiência energética e transportes. O Brasil tem um alto potencial para emprego de programas de MDL para geração de atividades de projeto, como o PROCONVE (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores), o CONPET (Programa Nacional da Racionalização do Uso de Derivados de Petróleo e Gás Natural), o PNPB (Programa Nacional da Produção e Uso de Biodiesel) e até mesmo uma retomada do ProÁlcool (Programa Nacional do Álcool).

No caso específico do Projeto Intermodal Paulista, como a migração de parte da carga transportada pelo modal rodoviário para o modal ferroviário não aconteceria simultaneamente e sim ao longo dos anos, para que tal projeto seja aprovado no EB como um Mecanismo de Desenvolvimento Limpo, seria indispensável que o mesmo se enquadrasse na modalidade Programática do MDL (PoA), pois através do PoA, cada empresa/transportadora que optasse pelo uso das ferrovias em detrimento das rodovias poderia acrescentar no único PDD, previamente aprovado, um novo CPA com a nova “rota”. Fato esse que diminuiria a burocracia e os custos de

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aprovação dessa nova “rota” no âmbito do MDL, tornando-a viável economicamente, e podendo, portanto gerar créditos de carbono.

Esse Trabalho explorou a importância para o clima, para a sociedade e para a economia do Brasil que a matriz de transporte brasileira se torne mais balanceada em favor de modais menos intensivos em energia como os modais ferroviário e aquaviário, pois os ganhos com tais mudanças viriam de todos os lados. Em relação ao Estado de São Paulo, a situação se agrava, pois o gargalo da infra-estrutura de transportes já se encontra em situação crítica. E como as principais rodovias do Estado não se encontram mais em condição de expansão, a migração de modal (XAVIER, 2008), ao menos no transporte de cargas, se mostra cada vez mais necessária e urgente. E como foi mostrado no Capítulo 3, apenas o modal ferroviário apresenta condições de absorver parte substancial desse fluxo de cargas.