Conclusões

Os motoristas dirigiram por um cruzamento semaforizado numa pista de testes nos EUA, no ano de 2005. A amostra de 60 motoristas foi estratificada em função da idade e do gênero. Em relação à idade, motoristas com menos de 65 anos foram consi- derados “jovens” (28 motoristas com idade média de 40 anos) e os com mais de 65 a- nos, “idosos” (32 motoristas com idade média de 71 anos). Quanto ao gênero, a amostra dividia-se igualmente em homens e mulheres. Como o cruzamento situa-se numa ram- pa, observou-se igual número de passagens (mas não de paradas) no aclive e no declive.

7.1.1. Reação dos motoristas frente ao surgimento do amarelo O estudo da reação dos motoristas frente à mudança do verde para o amarelo foi feito através de comparação estatística entre os grupos de cada fator, avaliado com rela-

ção: à quantidade de paradas; à posição final do veículo em relação à faixa de retenção; ao tempo de percepção e reação (TPR); e à existência de zonas de dilema ou zonas de opção.

Não foram observadas diferenças estatisticamente significativas entre os fatores avaliados (idade, gênero e declividade) em função da quantidade de paradas. Para a po- sição final de parada, os resultados dos testes estatísticos identificaram um efeito da idade: motoristas do grupo jovem apresentaram maiores invasões da faixa de retenção.

Para o tempo de percepção e reação, foi identificado um efeito estatisticamente significativo para o fator declividade: o valor do tempo de percepção e reação foi maior no aclive do que no declive. Esta diferença pode ser justificada pelo fato de que os mo- toristas sabem que a componente de peso dos veículos atua a favor da frenagem no acli- ve e contra no declive. Foi também observado que os tempo de percepção e reação não podem ser representados por uma distribuição normal; uma distribuição unicaudal é mais adequada, pois o tempo de percepção e reação não pode ter valores negativos ou que tendam à zero.

Observou-se que a extensão da invasão do veículo no cruzamento é inversamen- te proporcional à distância de ativação do amarelo (DAA): quanto mais perto do cruza- mento no instante da mudança de fase, mais o veículo ultrapassa a faixa de retenção em sua posição final. As observações feitas para distância de ativação da fase amarela de 55 m mostram que os motoristas tiveram que optar entre parar ou prosseguir, evidenci- ando a existência de zona de opção. O equilíbrio entre passagens e paradas observadas nesta distância de ativação da fase amarela também indica a existência de uma zona de opção.

7.1.2. Comportamento dos motoristas durante a desaceleração No estudo do comportamento dos motoristas durante a desaceleração não foi i- dentificado efeito estatisticamente significativo dos fatores avaliados sobre as taxas de desaceleração. A função polinomial quadrática apresentou ajuste satisfatório para o mo- delo de comportamento dos motoristas ao desacelerar em uma interseção semaforizada.

Uma análise feita foi o estudo da correlação entre os coeficientes do modelo po- linomial e a distância em que houve o início da pressão do pedal do freio (DTI). Foi observada correlação entre a DTI e dois (α e β) dos três coeficientes da equação:

0 , 1 ) 4555 , 7 0772 , 0 ( ) 8262 , 1 0207 , 0 (− ⋅ + ⋅ 2 + ⋅ − ⋅ − = DTI t DTI t a (5.2) sendo a: t: DTI: aceleração (m/s²); tempo (s); e

distância até a interseção quando o pedal do freio é acionado (m).

Os coeficientes com correlação foram substituídos por funções lineares em fun- ção da distância do veículo para a faixa de retenção no instante em que há início da pressão do pedal do freio. O coeficiente α variou entre zero e dois, com maiores valores quanto mais próximos os veículos se encontravam da faixa de retenção; o coeficiente β variou entre zero e menos seis, porém, com valores mais próximos a zero quanto mais distante o veículo se encontrava da interseção.

Outra análise foi feita, porém com a classificação dos motoristas em três grupos em função da desaceleração máxima observada: agressivos, intermediários e não- agressivos. O terço com as maiores desacelerações foi atribuído aos motoristas agressi- vos. Percebe-se nas equações obtidas que quanto maior a agressividade dos motoristas, maior o valor do coeficiente que multiplica a variável DTI.

7.1.3. Comportamento dos motoristas durante a aceleração

A caracterização do comportamento dos motoristas durante a aceleração, quando o sinal muda de vermelho para verde foi feita em termos do tempo de percepção/reação e da aceleração aplicada. Identificou-se efeito estatisticamente significativo dos fatores gênero e declividade da via sobre o tempo de percepção e reação. Motoristas do gênero feminino apresentaram tempo de percepção e reação maior que motoristas do gênero masculino, enquanto que motoristas que partiram da interseção no aclive apresentaram um tempo de percepção e reação maior para iniciar o movimento do veículo.

Para representar a aceleração após o início do movimento, foi sugerido um mo- delo matemático com duas etapas: a primeira representada por uma função sigmóide e a segunda por uma função linear. Nos modelos de regressão, ambas as funções apresenta- ram elevado grau de ajuste aos dados coletados na pista de testes. O instante de máxima aceleração foi obtido no ponto de interseção entre as equações do modelo; o valor da máxima aceleração corresponde ao coeficiente “k1” da função sigmóide do modelo. Foi observado que na aceleração, após certo tempo, os valores da aceleração fornecidos pelo modelo passam a não mais representar o comportamento esperado, uma vez que o moto- rista passa a procurar manter a velocidade de percurso desejada. Num modelo de simu- lação, este deve ser o instante a partir do qual a aceleração do veículo deve ser determi- nada pela lógica de car following adotada.

Os motoristas também foram divididos em três níveis de agressividade em fun- ção da aceleração utilizada na partida do cruzamento. Identificou-se que os motoristas não agressivos usaram 47% da máxima aceleração disponível quando da partida da in- terseção; o grupo intermediário usou 55% enquanto que os agressivos usaram 65%. A

máxima aceleração do grupo intermediário foi semelhante à média dos motoristas avali- ados em um só grupo.

A caracterização e classificação comportamental dos motoristas em campo (co- mo a observação da agressividade) forneceu subsídio para se propor modelos matemáti- cos representativos desses comportamentos. Os modelos propostos de desaceleração e de aceleração neste trabalho revelaram-se adequados. Os modelos matemáticos propos- tos podem ser aplicados em simuladores de tráfego, nos quais se pretenda compor o tráfego com indivíduos de classes de comportamento distintas, para aprimorar a repre- sentação do tráfego em cruzamentos semaforizados.