CONCLUSÕES DO RELATÓRIO DO PROGRAMA IGNIS MUTAT RES

Como as matrizes foram elaboradas em paralelo com o desenvolvimento dos trabalhos do Programa Ignis Mutat Res, aqui são apresentadas brevemente algumas das conclusões a que chegou o Relatório (BRAUP, 2013).

O Relatório Final do Programa Ignis Mutat Res (BRAUP, 2013) faz uma exibição das características governamentais sobre a mobilidade e sobre a energia, apresenta as principais medidas das políticas para esses fins nas três cidades, além de tecer comentários sobre as realidades sociais e conjunturas de cada uma delas. Relata também as principais medidas de cada cidade no tocante à relação cidade/mobilidade/energia, citando os exemplos aplicados por cada cidade, como o Tramway em Bordeaux, as autoestradas de Cincinnati e o metrô de superfície de Curitiba. O Relatório Final ainda propõe três pistas, identificadas nas três cidades, para se alcançar uma mobilidade metropolitana mais durável:

 Deslocamentos de um modo energeticamente mais econômico: uma organização com o objetivo de reduzir o consumo de energia: uso do carro

=> carona solidária => transporte coletivo => modos suaves / ativos (caminhada / bicicleta). Proposta essa que não considera alterações nas características urbanas, mas, sobretudo, no modo de os usuários utilizaram a cidade.

 Redução das distâncias percorridas: através da reconfiguração das relações espaciais e temporais, origens e destinos, notadamente casa-trabalho através do indicador veículo-quilômetro (vkm), indicador essencial das emissões de GEE e de consumo de energia (A’URBA, 2012), o que recai sobre o uso e concentração mistos do solo urbano, a proximidade do transporte coletivo, sendo atribuições do planejamento urbano e do urbanismo.

 Substituição das energias fósseis por energias renováveis ou, pelo menos, não-fósseis: esta pista sugere que os avanços tecnológicos para reduzir as emissões de GEE e a poluição atmosférica, e para melhorar o rendimento dos motores (em termos de distância percorrida por unidade de energia).

Salienta, ainda, que, em função das alterações das características tecnológicas dos motores dos automóveis, por exemplo (menor autonomia e potência, no caso de comparação dos motores à combustão com os elétricos),

haverá, igualmente, alteração no comportamento dos habitantes bem como na percepção do espaço metropolitano, despertando, assim, práticas modais inovadoras e eficazes a partir daquilo que parece ser uma restrição.

O Relatório ainda cita que foram identificadas duas principais categorias de medidas e dispositivos que buscam melhorar as práticas quanto à redução do consumo de energia: as de tipo material (hardware) e as do tipo lógico (software). As do tipo material se compõem dos veículos e as instalações que permitam a melhor utilização de bicicletas, por exemplo, bem como as infraestruturas. Já as do tipo lógico compreendem os dispositivos imateriais que permitem e regulam a utilização dos veículos e da infraestrutura.

Dentro do método utilizado no Relatório estavam as visitas às cidades, com o objetivo de analisar a realidade urbana e de mobilidade. O fato é que, tendo os trabalhos se iniciado em meados de 2011, a realidade econômica e política de cada país passou por alterações bruscas, muito rapidamente, o que, faz com que qualquer construção de cenário macro em que cada uma das cidades seja dificultado. A exemplo dos reveses econômicos a que vem passando o Brasil, não mais com a pujança dos anos 2000 – visto a queda no PIB nos anos de 2012 e 2013, em relação ao crescimento observado em meados dos anos 2000 –, e a recuperação norte-americana – na medida em que a economia começa a dar sinais de recuperação após a crise das hipotecas no final da década de 2000 –, outrora no auge da crise.

Isso, da mesma maneira, reflete-se na conjuntura das cidades, e, por conseguinte, no modo como a energia é utilizada.

Nas análises realizadas, percebeu-se que das três cidades Bordeaux parece fazer a mais explícita conexão entre energia e mobilidade, depois Curitiba e por último Cincinnati.

Isso no sentido que as instalações para os diferentes modais são mais bem interligadas e apresentadas, atualmente, na cidade francesa. Curitiba, por sua vez, tem uma mistura de infraestrutura para o transporte público, mas um apelo que vem de intenções sociais, pelo automóvel, e, por fim, Cincinnati, que utiliza o automóvel como meio de transporte sobrepujando todos os demais modais.

Percebeu-se, ainda, que as condições políticas e culturais únicas de cada cidade em seus contextos nacionais resultaram em diferentes histórias sobre mobilidade e energia, e, mesmo, em diversas perspectiva para o futuro.

Em suma, o Relatório conclui, sobre as três formas de análises utilizadas: formas urbanas, experiências metropolitanas e governança, que em relação à primeira, o peso das

estruturas materiais estabelecidas induz à utilização do automóvel, e mais “as forças históricas estruturaram a cidade atual que orienta fundamentalmente o futuro, por exemplo, seja a utilização dos Tramways em Bordeaux, a policentricidade e as autoestradas de Cincinnati, ou os eixos estruturais em Curitiba. Da mesma sorte, Curitiba e Bordeaux conservaram uma visão de cidade densa, com relativo incentivo à pedestrianização. Quanto às experiências metropolitanas, por seu turno, houve a maior quantidade de peculiaridades em cada cidade, o que aduz a necessidade de novos estudos, sobre questões de ordem econômica, gentrificação, os incentivos que parecem ser maiores às classes mais assistidas do que aos que se deslocam mais, a segregação socioespacial, o papel das baixas densidades urbanas, cálculo dos juros, a corrupção. Aqui cabe um comentário a respeito de Curitiba. Se por um lado existe a segregação socioespacial na medida em que as populações de menor renda moram mais afastadas do centro, na sua maioria, por outro, quanto ao transporte, há a política de tarifa única e de integração no sistema de transporte, o que é um distribuidor de renda. Essa política tem permitido que pessoas percorram longas distâncias pelo mesmo preço dos que utilizam o transporte público para pequenas distâncias. Por mais que se tenha um cunho social, essa política na escala metropolitana não tem se mostrado economicamente viável, já que o próprio Poder Público tem que arcar com subsídios para que o sistema se mantenha. Sob o prisma energético, então, é ainda menos eficiente, pois não computa os gastos que um passageiro fará nos longos deslocamentos, antes – considerando que o preço da terra, e, portanto, da habitação é mais baixo nas áreas mais distantes –, impele essas populações que mais dependem de transporte público a residirem longe, pois, pelo menos, do transporte integrado serão servidas.

Retornando às conclusões do Relatório, ficam, de qualquer maneira, desde já expostas as fraturas sociais, a despeito das políticas públicas, no caso de Curitiba, quanto aos mais pobres da periferia da RMC. Ficam igualmente expostos os fatores discriminantes de cada metrópole, sendo uns de ordem econômica e tecnológica, outros de natureza financeira ou de relevância urbanística. Já em relação à governança há incertezas quanto à gestão metropolitana nos três casos, sendo ela o buraco negro mesmo quando uma solução é reconhecida como útil para a coletividade, ao comportamento dos cidadãos e aos territórios. O bom planejamento se depara com os interesses dos atores e com a capacidade de domínio de alguns deles sobre outros.

A governança ainda falha em não estimar o crescimento espacial e de consumo dos recursos diante de todas as incertezas em que jazem as metrópoles: sociais, econômicas, financeiras ou mesmo climáticas. A governança da mobilidade deve levar em consideração, do mesmo modo, as relações/interações da cidade com todos os territórios sob sua influência, região

metropolitana, pois “é na grande escala que se definem as escolhas técnicas, os objetivos de planejamento e os esquemas de organização do transporte”, demandando ainda a busca por parcerias com a devida regulamentação a base de contratos e/ou compromissos.

Percebe-se, pois, o caráter exploratório na investigação das boas práticas sobre a metropolização/energia/mobilidade, e que, ainda, restam questões abertas que demandam mais profundas investigações.