CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS FINAIS

O presente estudo buscou avaliar a influência da inserção de uma camada de sublastro betuminoso na configuração estrutural de uma via permanente de carga brasileira, em termos de resposta mecânica e geométrica. As análises pautaram-se, de maneira geral, em parâmetros medidos “in situ” ao longo do acúmulo de solicitações e frente a variadas condições climáticas de duas seções experimentais instrumentadas: uma contendo sublastro de concreto betuminoso usinado a quente e outra contendo sublastro de brita graduada simples. Ambas construídas em um contexto de renovação de via, na região da Baixada Santista (São Paulo), e operada pela empresa MRS Logística.

Processos de reabilitação estrutural e de manutenção caracterizam-se como parcela mais dispendiosa do custo total com infraestrutura ferroviária, buscando ser evitados. Dentre as problemáticas atreladas à necessidade de intervenções deste tipo, tem-se a limitação de tempo de paralisação de operação da linha e o desprendimento de equipamentos, pessoal e materiais em grandes quantidades, quando da substituição parcial ou total de componentes. Uma considerável parcela da malha ferroviária brasileira estende-se por regiões de difícil acesso por rodovias pavimentadas, sendo necessário que qualquer procedimento relacionado a manutenções seja capaz de atingir os pontos a serem renovados fazendo uso da própria via férrea, o que, a princípio, sinalizaria um ponto crítico para o emprego de sublastro betuminoso como técnica de renovação do pavimento. Tais constatações, porém, confirmaram-se incongruentes no ato desta pesquisa. Apesar das adversidades atreladas à localização do ponto estudado e à ausência de experiência prévia dos envolvidos na utilização de misturas asfálticas em intervenções de cunho ferroviário (visto que este se constituía de trecho pioneiro no país), conclui-se que a técnica é viável e pode ser adotada no contexto nacional com bons resultados.

Ressalta-se que, por impossibilidades técnicas, construtivas e financeiras, a comparação direta entre ambas soluções não se fez possível e que, portanto, o objetivo principal do trabalho em questão não foi completamente atingido. As espessuras distintas de camadas somadas às características bastante divergentes de

ambos materiais empregados como camada de sublastro inviabilizaram uma análise dos dois perfis estruturais à luz somente de medidas “in situ” do comportamento mecânico e geométrico da via, sendo necessária uma investigação aprofundada em termos de simulações numéricas através de modelos computacionais. Assim, o impacto positivo gerado pela inserção de uma camada mais rígida quando comparada a estrutura granular convencional adotada e a observada tendência da seção betuminosa em sofrer menores deflexões verticais não são base suficiente para escolha de uma solução em detrimento da outra, considerando as configurações estudadas.

No entanto, alguns pontos devem ser enaltecidos como frutos significativos desta pesquisa, estando o primeiro relacionado à necessidade de se desenvolver de forma mais efetiva a aferição de dados em campo como subsídio para compreensão do comportamento estrutural e geométrico de vias permanentes. A pura análise de valores registrados em sensores inseridos na via ou por intermédio de dispositivos considerando somente o contexto singular qual se insere a medição, por vezes não retrata o comportamento do pavimento de maneira global e pode mascarar efeitos danosos ou superestimar situações atípicas na região. Somado a isto, faz-se imprescindível ressaltar a importância de se compreender corretamente o funcionamento e a sensibilidade de equipamentos de avaliação da condição “in situ” de quaisquer que sejam os perfis estruturais da via e a correlação com tais medidas a características intrínsecas de cada material, tais como o observado para a relação entre os valores de tensão de sucção do subleito obtidos em campo e o comportamento do solo frente à variação do seu teor de umidade, determinado em laboratório.

Acredita-se que o período estudado não foi suficientemente abrangente em relação a estes aspectos e que a condição de solicitações da via permanente contendo tanto sublastro betuminoso como sublastro granular ainda não ultrapassou o período de densificação da camada de lastro. Isto porque ainda se tem um reduzido acúmulo de MTBT na linha, o que indica que hipóteses que venham a ser assumidas para explicar o desempenho estrutural e geométrico da via até o presente momento são demasiadamente prematuras. Igualmente deficiente constitui-se a análise da via por

uma duração que seja inferior a um ano, em vistas das alterações nas variáveis climáticas atuantes no pavimento a cada estação.

No que concerne a camada de sublastro betuminoso propriamente dita, pode-se inferir que, assim como preconizado por Cardona et al. (2016), este não deve ser avaliado quanto a parâmetros de caracterização mecânica adotados comumente para o meio rodoviário. Os dados oriundos dos sensores de temperatura, de tensão de sucção e de tensão de compressão atuantes no pavimento estudado mostram que a camada asfáltica se encontra em uma condição particular quanto às solicitações. Como exemplo, tem-se que, durante o período analisado, a variação térmica atinge valores bastante reduzidos ao longo da camada, quando comparados a gradientes térmicos registrados em rodovias brasileiras. Da mesma forma, não se pode inferir que esta se encontra completamente resguardada de intempéries devido a sua localização abaixo da camada de lastro, como observado através das tensões de sucção medidas na camada de subleito e que registraram contato direto e constante da mistura asfáltica com umidade.

Baseando-se nisso, recomenda-se que detalhes de projeto, por vezes negligenciados, sejam rigorosamente controlados na execução de vias permanentes, sejam elas constituídas por camadas de sublastro betuminoso ou granular. A adoção de inclinações nas camadas da subestrutura que sejam capazes de direcionar a água proveniente de precipitações para dispositivos efetivos de drenagem constitui-se essencial para o desempenho satisfatório do pavimento como conjunto. Igualmente importante faz-se o procedimento de sondagem prévia e controle tecnológico quando da construção de novas linhas ou renovações de regiões problemáticas de vias existentes.

Adicionalmente, conclui-se que existe uma relação bidirecional entre aspectos geométricos e a resposta mecânica do pavimento ferroviário, verificada de maneira simplificada neste estudo. De forma particular, esta relação fica evidente quando analisado o comportamento das seções antes e após a intervenção mecanizada da socaria, mas que carece de estudos mais aprofundados para que sejam elaboradas correlações adequadas para cada tipo de via férrea.

Por fim, espera-se que os esforços desprendidos no desenrolar desta pesquisa sejam de valia para o desenvolvimento de demais estudos na área de engenharia de transportes, buscando elucidar problemáticas referentes ao contexto ferroviário nacional e propor soluções técnica, econômica e ambientalmente viáveis.