3.4 PROJETOS CONTEMPORÂNEOS
3.4.1 Copenhague
Copenhague é uma metrópole habitada por aproximadamente 500 mil de pessoas, cerca de 10% da população da Dinamarca, e há aproximadamente 1,8 milhões de habitantes na região periférica da Grande Copenhague. O nível de satisfação dos moradores é de 89%, segundo Garcia (2012).
Na cidade vem sendo realizado um projeto de intervenção urbana, desde a década de 1940, no sentido de liberar ruas exclusivas para pedestres e ciclistas, e diminuição de tráfego de automóveis; preservação de áreas recreativas no espaço urbano e expansão para a Grande Copenhague (COLIN, 2010; ENGINEERING, 2014). Trata-se de dois projetos diferentes: um que diz respeito ao traçado e zoneamento urbano, e outro à questão da adaptação da cidade para a satisfação do cidadão, envolvendo e projetos de mobilidade urbana e conscientização ambiental.
O projeto desenvolvido em diagramas que lembram a forma de uma mão direita (Fingerplan) passou por diversas versões, e partiu de uma primeira percepção de Alfred Ravads, em 1928. Nesta ocasião ele teria percebido que a forma da região da Grande Copenhague se aproximava à de uma mão, em que os dedos eram definidos pelas principais vias de tráfego (VEJRE at all, 2013).
Figura 88: Relatório das linhas de tráfego, 1926
Fonte: VEJRE at all, 2007.
Figura 89: Percepção de Alfred Ravads (1928)
Fonte: VEJRE at all, 2007.
Observa-se nas figuras acima que as linhas de tráfego partem de um centro, que ainda hoje – como veremos adiante – é uma região mais densa, para onde se distribui o fluxo de tráfego e atividades cotidianas.
A partir dessa primeira apresentação, os demais diagramas trariam propostas de di e sifi aç oà deà ati idadesà e à adaà u à dosà dedos à daà idade,à segu doà suasà a a te ísti asà particulares (existência de áreas verdes, lagos, construções...).
Durante a Segunda Guerra Mundial, os planejadores em Copenhague começaram a pensar sobre o desenvolvimento da cidade. Eles olharam para a Grã-Bretanha, com suas novas Cidades Jardins localizadas longe dos aglomerados existentes e cercadas pelo "cinturão verde". O plano que surgiu em 1947 é conhecido como The Finger Plan.
Copenhague tem se comprometido com uma forma urbana regional sustentável compacta. Sob o Finger Plan, seu futuro crescimento foi definido juntamente aos desig adosà i oà dedos e seguindo as rotas do trem as principais rodovias, com espaço aberto entre os dois. Nós residenciais estão localizados em torno de estações locais, como mini Cidades Jardins (ENGINEERING, 2014, tradução nossa) 69.
Assim, é a partir de 1947 que se programa o plano urbanístico de Copenhague, que define os rumos de seu crescimento urbano, e ordena os diversos fatores envolvidos, na expectativa do desenvolvimento sustentável da cidade, a considerar mobilidade urbana, qualidade do ar, manutenção de áreas verdes e zoneamento em função da mobilidade.
O plano baseia-se na ideia de impor limites territoriais e transformar as zonas que não edificantes em zonas de proteção. Diferente de outras experiências, como Londres que serviu de modelo, nos quais os centros são quase sempre mais compactos e concêntricos, em Copenhague seu es i e toàfoià est utu adoàe à a haà o tí ua,àaoàlo goàdosà dedos àdoàpla o à(AZEVEDO, 2013, p. 73).àEstesà dedos às oà o edo esàdeàsu ú iosàsat lites70
Este pla oàse eà o oàu àe e ploàdeà Dese ol i e toàO ie tadoàpeloàT sito à (TOD), onde o desenvolvimento de habitação, emprego, locais de atividades e serviços públicos é centrada em torno de eixos de transporte atendidos por serviços ferroviários intra-urbanos frequentes de alta qualidade e eficientes. Este tipo de desenvolvimento é projetado para criar forma urbana compacta e de alta densidade, e permitiu o desenvolvimento de Copenhague a ser canalizado por cinco linhas radiais de corredores de subúrbios-satélite servidos por trânsito público em vez da multi-direcional expansão suburbana (Knowles 2012). Além disso, o Fingerplan propôs a retenção de espaços abetos de lazer chamados de "cunhas verdes" entre cada dedo (Knowles 2012). Após a sua implementação no final dos anos 1940 e 50, a posse do carro ainda era relativamente baixa (30 carros para cada 1.000 pessoas em 1950), fazendo com que as opções de moradia ao longo dos corredores designados (ou "dedos") muito desejável, devido à sua proximidade com linhas ferroviárias (Knowles 2012) (MUSE, 2014, s/p).71
69 Original: During World War II, Copenhagen's planners started to think about the development of the city. They looked to Britain, with its new Garden Cities located away from existing conurbations and surrounded by 'green belt'. The plan they came up with in 1947 is known as The Finger Plan.
Copenhagen has long been committed to a compact, sustainable regional urban form. Under the Finger Plan, its future the growth was set along five designated 'fingers' following train and major road routes, with open space between. Residential nodes are located around local stations, like mini Garden Cities (ENGINEERING, 2014).
70 satelliteàsu u à o ido s àMU“E,à .
71 This plan serves as an example of Transit Oriented Development (TOD), where the development of housing, employment, activity sites and public services is focused around hubs of transportation served by frequent, high quality, and efficient intra-urban rail services. This type of development is designed to create compact a dàhighàde sit àu a àfo ,àa dàallo edàCope hage sàde elop e tàtoà eà ha eledài toàfi eà adial lines
Com efeito, o plano é desenvolvido a partir de uma infraestrutura urbana pré-existente, que precisa ser aproveitada ao máximo e ampliada (Figura 92). Deste modo, através do plano, os corredores (os dedos) que já eram providos de transporte público vindo do centro da cidade, foram adensados com múltiplos usos, o que, pelas condições daquele momento em que se propôs, era extremamente conveniente, e hoje, pelas correntes urbanísticas contemporâneas que incentivam o uso sustentável da cidade, continua sendo muito apropriado. Entre esses corredores, as áreas verdes ainda não edificadas formariam o cinturão de retenção da cidade.
Figura 90: Finger Plan de Copenhague 1947
Fonte: http://www.gardenvisit.com/blog/wp-content/uploads/2011/07/Copenhague_green_finger_plan3.jpg
A ilustração acima (Figura 90) representa o plano de 1947, que passou por uma série de atualizações ao longo das décadas seguintes, até sua última versão do ano de 2007. O projeto prevê a construção ordenada de novos imóveis e edifícios comerciais e de serviço para suprir à demanda que se espera para os próximos anos. As previsões do setor de estatísticas da Dinamarca (Statistics Denmark) dão conta de que a população de Copenhague crescerá em 22% durante a década de 2010 (EUROCITIES, 2012).
of satellite suburb corridors served by public transit rather than multi-directional suburban sprawl (Knowles
.à Fu the o e,à theà Fi ge à Pla à p oposedà theà ete tio à ofà ope à e eatio alà spa esà alledà g ee à edges à Figu eà ài à et ee àeach fi ge à K o lesà .àUpo àitsài ple e tatio ài àtheàlateà sàa dà s,à a à o e shipà asà stillà elati el à lo à à a sà fo à e e à , à peopleà i à ,à aki gà theà housi gà optio sà alo gà theà desig atedà o ido sà o à fi ge s à e à desi a leà dueà toà their proximity to rail lines (Knowles 2012). (MUSE, 2014, s/p).
Sobre o sucesso do planejamento urbano idealizado e iniciado em 1947, Holger Dlakmann discursa em entrevista a Monteiro (2013):
(...) em 1947, a cidade desenvolveu a visão de como queriam crescer, esta ele e doà oà pla oà deà t sitoà o ie tadoà o he idoà o oà Finger Plan à ... :à cinco dedos estendendo-se da palma de um centro denso para o resto da cidade. Ao longo dos anos, os habitantes de Copenhague desenvolveram ainda mais essa visão. Eles têm linhas ferroviárias e outros sistemas de transporte eficientes. Além disso, Copenhague estabeleceu a bicicleta como o modal chave e investiu em transporte coletivo nos estágios iniciais. Mas o mais importante, toda a rede do transporte de massa é densa, integrada e altamente acessível. Desde os anos 1970, Copenhague é reconhecida como uma cidade modelo, onde transporte público e espaço encaixam-seà o oàu aàlu a àu à o àoàout oà MONTEI‘O,à ,às/p . O sistema de transporte público integrado de qualidade é frequentemente destacado como um fator essencial para o plano de Copenhague, e, além disso, o ciclismo como meio de transporte é um costume já muito arraigado desde fins do século XIX, contabilizando o progresso do número de 3.000 bicicletas no ano de 1890 para 30.000 em 1900 (DENMARK, 2014).
Figura 91: Concentração de ciclistas e suas bicicletas em uma praça de Copenhague (primeira metade do século XX)
Fonte: DENMARK, 2014
Na imagem a seguir, que apresenta a evolução do sistema de transportes em Copenhague, é possível observar que as linhas de trem ou metro consolidadas até o momento em que o Finger Plan foiàsuge ido,àe à ,àesta aà aà eaàdaà pal a àdestaà o,àouàseja,à oà e t oàdeào deàseàpa teà para os corredores (dedos).
Figura 92: Evolução da rede de trem e metrô de Copenhague (KNOWLES 2012).
Fonte: http://musemcgill.wordpress.com/case-studies/Copenhague-denmark/
O sistema se expandiu, então, acompanhando o processo de ocupação pela extensão da Grande Copenhague. De acordo com a leitura da Figura 92, essa expansão se inicia nos corredores centrais, principalmente, e por etapas.
Figura 93: Finger Plan, 2007.
Fonte: http://www2.sns.dk/udgivelser/2007/978-87-7279-780-9/html/bred07.htm. Acesso em 22 jan. 2014
Cope hagueà foià desta adaà o oà apitalà e deà eu opeia à pelaà o iss oà ueà e t egaà oà prêmio de mesmo nome, do Programa Cidades Sustentáveis72, em virtude das facilidades referentes à mobilidade urbana (PACHECO, 2013).
72 O Programa Cidades Sustentáveis disponibiliza casos exemplares e referências nacionais e internacionais de excelência para a melhora integrada dos indicadores das cidades. O objetivo das Boas Práticas é inspirar ações de gestores públicos, empresas e outras instituições para a construção de cidades mais justas, democráticas e sustentáveis (http://www.cidadessustentaveis.org.br/boas-praticas).
Os diversos artigos sobre cidades sustentáveis, que tratam do caso de Copenhague, evidenciam o fato de ser, na atualidade, uma cidade onde o principal meio de transporte é a bicicleta. Um dos objetivos do Plano de Mudanças Climáticas de Copenhague é reduzir as emissões de gases de efeito estufa em 20% (em relação 2005) até 2015. O Plano prevê também que a cidade seja neutra em a o oà at à à HARBOE, 2013, s/p.).
Figura 94: Gráfico Modal das viagens dos moradores da cidade de Copenhague
Fonte: PACHECO, 2013
A ideia era reduzir consideravelmente o lançamento de poluentes na atmosfera, e por isso o governo começou a estimular o uso das ciclovias e meios de transporte público, quer fossem ônibus ou metrôs.
A realidade do transporte em Copenhague é um exemplo que leva a observar como é viável propor uma cidade compacta e adensada, que é funcional e prioriza o sistema de transporte público sobre os automóveis. Além dos pontos de acesso aos meios de transporte públicos serem fartamente distribuídos pela cidade73, os cidadãos contam ainda com ciclovias exclusivas74 e estacionamentos de
bicicletas pela cidade (ARAÚJO, 2013).
Figura 95: As ciclovias Copenhague em uso.
Fonte: Araújo, 2013
Figura 96: Estacionamento público para bicicletas em Copenhague
Fonte: Araújo, 2013
73 Segundo Pacheco (2013), 98% dos moradores de Copenhagen moram a até 350m de algum ponto de acesso ao transporte público.
74 Segundo Pacheco (2013), em Copenhagen há 346km de pistas com separação física para ciclistas; 23km delas com sinalização exclusiva para ciclistas, e 42km de ciclovias verdes.
O investimento em ciclovias não só reduz as emissões de CO2 como também melhora a saúde dos cidadãos e a qualidade de vida. A limpeza da água no porto beneficia o meio ambiente e promove o turismo. A promoção de um sistema de transporte público integrado reduz os congestionamentos e ajuda a economizar bilhões de dólares, tornando a cidade mais eficiente e competitiva. Um sistema descentralizado de energia permite que as empresas locais possam ser mais fortes e competitivas.
Parte dessas benfeitorias em relação ao transporte público e ciclovias deve-se a iniciativas mais recentes em prol de fazer de Copenhague uma cidade ecologicamente correta, com mínimas emissões de poluentes, responsáveis pelo efeito estufa, pretendo reduzi-los a zero até 2025, inicialmente, com o Plano Ambiental e de Transportes, de 2004; depois em 2009, com o Plano de Mudanças Climáticas de Copenhague e o Plano de Gestão de Resíduos; e finalmente com o plano oltadoà à iaç oàeà e italizaç oàdeà easà e des,àoà Espaçoàpa aàaàNatu ezaà– Uma Estratégia para a Biodi e sidade .à Estesà p ojetosà s oà dese ol idosà eà i ple e tadosà at a sà deà pa e iasà e t eà oà poder público e empresas, universidade e diversas organizações governamentais ou não (ARAÚJO, 2013).