Correção de desconexões

Como foi colocado na Seção 3.1.2, não há descontinuidades em trechos do PNV, o que garante o uso de SRL dentro deles. Porém, quando é desejado realizar análises de loca- lização de pontos em trechos de rodovias que envolvem mais de um trecho, ou partes de trechos do PNV consecutivos, estes devem estar perfeitamente conectados entre si. Caso eles não estejam perfeitamente conectados, a sua junção faz com que não seja criada uma só poligonal e o uso da função de banco de dados que localiza pontos sobre poligonais é prejudicada.

Para verificar e corrigir os casos de desconexões entre trechos consecutivos em ro- dovias foi criada uma rotina na linguagem Java, apoiada em funções do PostGIS. A rotina percorre todos os trechos de cada rodovia, verificando a conexão entre trechos adjacentes, corrigindo a posição dos pontos de fim das poligonais para que estas coincidam perfeita- mente com os pontos de início das poligonais subsequentes, caso seja necessário.

Seção 3. Método 31

(a) Visualização de toda a malha federal

(b) Detalhe mostrando siglas de rodovias e setas indicando o sentido das poligonais

Figura 3.11: Resultado do registro de trechos coincidentes com sentidos contrários (marcados em vermelho)

as rodovias atravessam áreas urbanas, os trechos adjacentes não são alterados. Por isso, a rotina testa a distância entre eles, comparando com um valor limite. A geometria é editada se o valor da distância entre os trechos for maior do que o valor limite. Foi utilizado o valor limite de 30 metros.

A aplicação da rotina realizou a conexão em 842 trechos. O resultado é mostrado na Figura 3.12.

Seção 4

Resultados

Como resultado do processo de beneficiamento dos dados geográficos sobre os trechos do PNV, segundo a listagem de trechos do ano de 2008, se encontram disponíveis da- dos georreferenciados, sobre as rodovias federais brasileiras, que serve como base para a realização de uma grande variedade de análises.

O cuidado tomado para que os dados geográficos atendessem a determinadas regras topológicas faz com que os dados resultantes possam ser usados como um SRL, sendo possível localizar pontos geograficamente a partir de informações de quilometragem. Os pontos localizados desta forma podem ser sobrepostos em SIG a quaisquer camadas de dados que sejam interessantes para análises rodoviárias. Desta forma as funcionalidades de SIG podem ser utilizadas em todo o seu potencial, dentro do contexto do planejamento rodoviário brasileiro.

Pela forma sequencial que a quilometragem das rodovias se estende sobre a sequên- cia de trechos do PNV que as compõem, e pela conexão entre geometrias adjacentes que foi assegurada no beneficiamento, é possível utilizar os dados resultantes como SRL em qualquer parte das rodovias.

As análises que venham a ser realizadas com base nos dados geográficos produzidos podem ser estendidas a toda a malha rodoviária federal, uma vez que todos os trechos presentes na listagem de 2008 foram sistematicamente analisados e, quando possível, ma- peados. A Tabela 4.1 traz em números gerais o resultado do beneficiamento. Ao final do processo constam no conjunto de dados informações geométricas para 99,4% dos trechos

presentes na relação de 2008.

Tabela 4.1: Trechos do PNV mapeados após o processo de beneficiamento

Condição do trecho Quantidade Porcentagem (%)

Presente na relação de 2008 6316 100,0

Mapeado por registro geométrico próprio 5609 88,8

Mapeado por coincidência 668 10,6

Total de mapeados 6277 99,4

Não mapeados 39 0,6

Os 39 trechos que não foram mapeados não puderam ter os seus traçados identi- ficados sobre os dados geográficos do DNIT nem sobre os dados de apoio utilizados no processo de edição manual. Estes são normalmente trechos isolados, localizados dentro ou próximos a grandes centros urbanos, com contagem de quilometragem própria. Para o mapeamento de tais trechos são necessários outros dados de apoio, mais detalhados para cada local em questão.

A Figura 4.1 ilustra os dados geográficos resultantes de toda a malha rodoviária fede- ral. Na Figura 4.1(a) são mostrados os dados carregados em um SIG usando cores dife- renciadas para os trechos do PNV, a fim de evidenciá-los. Na Figura 4.1(b) está ilustrada a interface do SGV, com os dados beneficiados carregados. Para a simples visualização dos dados geográficos na Web é conveniente que seja aplicado sobre eles um prodeci- mento de generalização, como por exemplo o algoritmo de Douglas-Peucker, que pode ser normalmente encontrado em SIGs.

Seção 4. Resultados 35

(a) Representação dos trechos do PNV mapeados segundo a relação de 2008. Cores diferentes são utilizadas para representar trechos diferentes.

(b) Dados beneficiados carregados no SGV

Figura 4.1: Visualização geral dos dados beneficiados

Exemplo de aplicação: distinção de uso

de solo entre urbano ou rural

Uma tarefa recorrente em planejamento rodoviário é a homogeinização de trechos de ro- dovias. Trechos homogêneos possuem características constantes em sua extensão. A determinação de parâmetros operacionais se aplica normalmente a grupos de trechos ho- mogêneos.

Uma das características que influenciam diretamente no tráfego das rodovias é, por exemplo, a ocupação do solo sobre o qual elas se situam. O IBGE disponibiliza dados geográficos sobre ocupação do solo1, que podem ser cruzados com os dados de rodovias beneficiados.

As Figuras 5.1(a) e (b) mostram os dados disponibilizados pelo IBGE e os dados de rodovias beneficiados carregados em um SIG. É possível verificar que as rodovias cruzam áreas urbanas e rurais ao longo de sua extensão.

Baseando-se nas propriedades dos dados geográficos de rodovias beneficiados, que agora se encontram estruturados como um SRL, é possível consultar os dados para de- terminar qual a situação para um determinado estado, uma determinada rodovia e uma determinada quilometragem. A Figura 5.1(c) mostra a interface de um pequeno aplicativo (Java + PostGIS) criado no LabTrans para demonstrar essa possibilidade. Os dados de

1_{Disponível em ftp://geoftp.ibge.gov.br/mapas/malhas_digitais/setor_rural/Malha_Setorial_}

Seção 5. Exemplo de aplicação: distinção de uso de solo entre urbano ou rural 37

entrada citados são dados nos campos de entrada e, ao ser acionado o botão "Consultar", é retornada automaticamente a situação do ponto especificado. É possível que haja mais de um trecho com a quilometragem especificada, o que ocorre normalmente em quilome- tragens baixas, pois há trechos isolados em rodovias que reiniciam a contagem. Por isso, o aplicativo retorna como resultado uma lista.

O procedimento envolve internamente consultas aos dados geográficos e alfanumé- ricos sobre os trechos do PNV e aos dados geográficos de uso de solo. Os valores de quilômetros inicial e final do trecho do PNV envolvido são conciliados com o comprimento geométrico do dado geográfico. Em seguida é localizado o ponto sobre a poligonal por SRL e é feita a consulta sobre a situação de uso do solo para o ponto.

A Figura 5.2 mostra os dados sobre uso do solo carregados no SGV. A ferramenta de consulta pode ser integrada no SGV para serem realizadas consultas pontuais.

Os dados e a técnica podem ser também utilizados para uma segmentação automática de trechos segundo estas características, utilizando como pontos de eventos as intersec- ções entre as feições das duas camadas de dados.

(a) Sobreposição dos dados geog ráficos do PNV de 2008 sobre camada de inf or mações com limites de uso de solo: estado do Rio de J aneiro . Áreas ur- banas em v er melho e áreas rur ais em v erde . T rechos do PNV representados em cores dif erenciadas . (b) Apro ximação mostr ando detalhes (c) Interf ace do aplicativ o par a deter minação de situação em solo ur- bano ou rur al, mostr ando o resultado par a o km 100 na BR-101, RJ Figur a 5.1: Dados e aplicativ o desen v olvido par a demonstr ar a deter minação de situação e m solo urbano ou rur al de pontos sobre rodo vias .

Seção 5. Exemplo de aplicação: distinção de uso de solo entre urbano ou rural 39

(a) Visão geral

(b) Detalhe no Rio de Janeiro. Na legenda "Urbano/Rural", à esquerda, se encontram indicadas as classes de uso de solo especificadas pelo IBGE, que estão relacionadas com as cores no mapa.

Figura 5.2: Dados geográficos dos trechos do PNV e informações sobre limites de áreas urbanas e rurais do IBGE, mostrados na interface gráfica do SGV

Considerações sobre o beneficiamento

de dados para outros anos

A cada ano o DNIT divulga uma nova listagem de trechos do PNV, que altera a segmentação das rodovias federais. Com isto são alterados valores de quilômetros iniciais e finais de trechos, suas extensões, descrições de início e fim, ou até mesmo extinguir e criar novos trechos.

Uma pequena rotina que compara as listagens de trechos foi criada no LabTrans para evidenciar as diferenças que ocorrem. No Anexo B consta um exemplo de relatório criado automaticamente pela rotina, mostrando as alterações nos trechos para o estado do Acre, do ano de 2007 para o ano de 2008. É possível perceber que as alterações ocorrem em uma grande quantidade de trechos, principalmente o ajuste de quilometragem.

A rigor, isto implica na necessidade de estarem disponíveis uma tabela de dados ge- ográficos para cada ano. Assim, o oneroso trabalho de beneficiamento, que passa pela edição manual de cada trecho individualmente, deve ser repetido a cada nova divulgação de listagem.

Tendo em vista, porém, que a base beneficiada para o ano de 2008 está estruturada como um SRL, é possível criar uma rotina para aplicar automaticamente as diferenças so- bre ela, verificando e ajustando as posições dos pontos de início e fim das geometrias a partir dos valores das diferenças. É claro que, desta forma, as bases de dados geográficos originadas da base beneficiada de 2008 herdarão as suas imperfeições.

Seção 7

Conclusões

O desenvolvimento deste trabalho representa um importante passo na estruturação de da- dos relacionados com o planejamento da malha rodoviária federal brasileira, sendo elabo- rado um SRL para o PNV (SRL-PNV).

Aqui pôde ser demonstrado o potencial do uso de informações geográficas para o planejamento do transporte rodoviário. As possibilidades de emprego dos dados aqui be- neficiados, estruturados em um SRL, são muitas.

Através da integração entre as informações sobre as rodovias federais, estruturadas no SRL-PNV, com informações geográficas quaisquer que estejam disponíveis, é possível a realização de diversas análises e a determinação de parâmetros operacionais, muitas vezes difíceis de serem obtidos de outras formas no contexto brasileiro.

O exemplo de utilização dado na Seção 5 mostra que a utilidade dos dados geográ- ficos transcende a criação de mapas rodoviários estáticos, possibilitando a criação de mé- todos automatizados para determinar parâmetros operacionais úteis para diversos estudos rodoviários.

É claro que a qualidade das informações geradas por um tal sistema de análise de ro- dovias, baseado em SRL, é diretamente dependente da qualidade dos dados originais. Por isso é sempre muito importante o uso cuidadoso de técnicas e procedimentos adequados para a obtenção de dados geográficos.

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Transcrição da Seção 2.2 de VISCONTI

(2000)

Os dados de um sistema gerencial de pavimentos devem ser fisicamente localizados em relação à rede rodoviária. Assim, como primeira providência para planejar a coleta de informações do SGP - DNER, procurou-se estabelecer um eficiente sistema de referenciação para as informações.

O DNER já possuía, desde a década de 70, um sistema para divisão e co- dificação dos trechos da Rede Rodoviária Federal, de forma a padronizar a re- ferência das informações das diversas atividades do Órgão. Esse sistema de trechos rodoviários, atualizado e publicado anualmente sob o título "Rede Rodo- viária do PNV - Divisão em Trechos", tem como critério - 23 - básico a divisão de cada rodovia da rede federal em trechos cujos pontos extremos exerçam uma ação modificadora no volume de tráfego. A situação física da rodovia é também considerada para interrupção do trecho, de forma que cada trecho tenha apenas uma situação (pavimentado ou implantado ou duplicado, etc.). Os trechos as- sim obtidos, sempre com extensão máxima de 99,9 km, recebem um código de identificação composto por 10 (dez) dígitos, como exemplificado a seguir:

Apêndice A. Transcrição da Seção 2.2 de VISCONTI (2000) 45

135 B MA 0010

no. da BR Indica trecho federal

Unidade da federação

no. do trecho (crescente no sentido do PNV - não volta a

zero nas divisas estaduais)

Esse sistema de referência é também adotado pela maioria dos órgãos esta- duais, já que o DNER incentivou-os a padronizar a divisão em trechos em seus Sistemas Rodoviários Estaduais. No código, o dígito "B" é substituído por "E", indicando trecho estadual.

No entanto, o sistema de referência assim constituído não era ainda ade- quado para refletir as condições dos pavimentos, uma vez que os trechos obti- dos, embora homogêneos em relação ao volume de tráfego e à situação física, não eram homogêneos quanto à condição e ao estado de conservação dos pa- vimentos. Desta forma, estaria comprometida sua avaliação em modelos de previsão de desempenho, por exemplo. Amostras selecionadas aleatoriamente nesses trechos, para efeito de coleta de dados relacionados à condição dos pa- vimentos, não necessariamente seriam representativas de todo o trecho. Por outro lado, era fundamental o aproveitamento desse sistema de referência de forma a correlacionar os dados do inventário da gerência de pavimentos com outros bancos de dados já existentes no DNER.

Foram então estabelecidos critérios para a subdivisão dos trechos do PNV em subtrechos homogêneos, que passariam a ter as seguintes características adicionais:

•homogêneo quanto às condições de superfície;

•homogêneo quanto ao tipo de revestimento;

•homogêneo quanto à geometria;

•limites nos contratos de restauração;

•extensão máxima - 20 km;

•extensão mínima - 300 m;

•limites nos pontos do PNV;

•no máximo 9 subtrechos homogêneos por trecho do PNV.

Estariam desta forma atendidas as exigências de homogeneidade dos sub- trechos, necessárias ao SGP, e estaria também preservada a referenciação das informações aos trechos e códigos do PNV, já que estes seriam sempre múltiplos dos subtrechos homogêneos.

Como código de cada subtrecho homogêneo foi adotado o mesmo do trecho do PNV ao qual o subtrecho pertence, acrescido de dígitos para sua identifica- ção, como segue:

135 B MA 0010 4 2 E R03

no. do trecho

no. do subtrecho

pista dupla lado

esquerdo

no. da residência

OBS: No caso de pista simples, a posição que indica o lado é deixada em branco. A subdivisão dos trechos do PNV em subtrechos homogêneos, no pe- ríodo 1984-1990, foi sempre tarefa realizada pelo engenheiro residente do DNER que, percorrendo os trechos sob sua jurisdição, subdividia-os visualmente em segmentos homogêneos de acordo com os critérios já mencionados. Para tanto, eram utilizadas as fichas e as instruções que constituem o Anexo 11 deste Vo- lume. A partir de 1992, por recomendação do Banco Mundial, a subdivisão dos trechos do PNV em subtrechos homogêneos passou a ser antecedida por um levantamento visual contínuo (LVC) de toda a rede rodoviária.

Apêndice B

Exemplo de relatório sobre mudanças

em trechos do PNV entre anos

consecutivos

Mudanças no PNV de 2007 para 2008

Tolerância para diferenças na quilometragem = 2.0 km

Estado: AC

Trechos alterados:

Trecho ini fim Descrição

307BAC0030 De 95.1 175.1 ENTR AC-090 (PORTO VALTER) - ENTR BR-364 (DIV AC/AM) (CRUZEIRO DO SUL)(70) Para 95.1 163.1 ENTR AC-090 (PORTO VALTER) - ENTR BR-364 (RODRIGUES ALVES)(58) 317BAC0175 De 29.4 70.7 ENTR AC-445 - ENTR BR-364 (QUATRO BOCAS)(40)

Para -1.0 -1.0 (0)

317BAC0230 De 99.2 130.7 ENTR AC-040(B) (P/PLÁCIDO DE CASTRO) - COLÔNIA CIDADE HORTIGRANJEIRA(68)

Para 97.4 128.4 ENTR AC-040(B) (P/PLÁCIDO DE CASTRO) - COLÔNIA CIDADE HORTIGRANJEIRA(68)

317BAC0250 De 130.7 147.7 COLÔNIA CIDADE HORTIGRANJEIRA - ENTR AC-463/482 (VILA CAPIXABA)(63)

Para 128.4 145.1 COLÔNIA CIDADE HORTIGRANJEIRA - ENTR AC-463/482 (VILA CAPIXABA)(63)

317BAC0270 De 147.7 173.7 ENTR AC-463/482 (VILA CAPIXABA) - FAZENDA NOVA PROMISSÃO(56)

Para 145.1 171.2 ENTR AC-463/482 (VILA CAPIXABA) - FAZENDA NOVA PROMISSÃO(56)

317BAC0310 De 173.7 185.7 FAZENDA NOVA PROMISSÃO - FAZENDA ARAXÁ(38)

Para 171.2 183.4 FAZENDA NOVA PROMISSÃO - FAZENDA ARAXÁ(38)

317BAC0330 De 185.7 192.4 FAZENDA ARAXÁ - FAZENDA ÁGUA LIMPA(34)

Para 183.4 190.1 FAZENDA ARAXÁ - FAZENDA ÁGUA LIMPA(34)

317BAC0350 De 192.4 195.7 FAZENDA ÁGUA LIMPA - FAZENDA PONTEIO(36)

Para 190.1 193.4 FAZENDA ÁGUA LIMPA - FAZENDA PONTEIO(36)

317BAC0370 De 195.7 208.5 FAZENDA PONTEIO - FAZENDA VACA BRANCA(37)

Para 193.4 206.2 FAZENDA PONTEIO - FAZENDA VACA BRANCA(37)

317BAC0390 De 208.5 223.7 FAZENDA VACA BRANCA - BOCA DO LAGO(34)

Para 206.2 221.5 FAZENDA VACA BRANCA - BOCA DO LAGO(34)

317BAC0410 De 223.7 233.5 BOCA DO LAGO - FAZENDA SÃO PAULO(32)

Para 221.5 231.4 BOCA DO LAGO - FAZENDA SÃO PAULO(32)

317BAC0450 De 233.5 236.7 FAZENDA SÃO PAULO - ENTR AC-380(31)

Para 231.4 234.6 FAZENDA SÃO PAULO - ENTR AC-380(31)

317BAC0460 De 236.7 248.7 ENTR AC-380 - ENTR AC-485 (P/XAPURÍ)(36)

Para 234.6 246.6 ENTR AC-380 - ENTR AC-485 (P/XAPURÍ)(36)

317BAC0470 De 248.7 269.7 ENTR AC-485 (P/XAPURÍ) - OLHO DÁGUA(35)

Para 246.6 267.7 ENTR AC-485 (P/XAPURÍ) - OLHO DÁGUA(35)

317BAC0570 De 305.4 335.4 BRASILÉIA - FAZENDINHA(22)

Para 303.5 332.9 BRASILÉIA - FAZENDINHA(22)

317BAC0610 De 335.4 415.4 FAZENDINHA - ENTR AC-495 (ASSIS BRASIL)(39)

Para 332.9 404.9 FAZENDINHA - ENTR AC-495 (ASSIS BRASIL)(39)

364BAC1570 De 30.8 52.9 ENTR AC-475 - ENTR AC-463/465 (BOM FUTURO)(42)

Para 31.1 56.7 ENTR AC-475 - ENTR AC-463/465 (BOM FUTURO)(42)

364BAC1590 De 52.9 98.8 ENTR AC-463/465 (BOM FUTURO) - ENTR BR-317(42)

Para 56.7 102.6 ENTR AC-463/465 (BOM FUTURO) - ENTR BR-317(42)

364BAC1592 De 98.8 123.6 ENTR BR-317 - ENTR AC-040 (INÍCIO CONTORNO RIO BRANCO)(54)

Apêndice B. Exemplo de relatório sobre mudanças em trechos do PNV entre anos consecutivos 49

Continuação

Trecho ini fim Descrição

Para 102.6 124.9 ENTR BR-317 - ENTR AC-040 (INÍCIO CONTORNO RIO BRANCO)(54)

364BAC1620 De 148.2 176.4 ESTRADA DO AEROPORTO - RIOZINHO DO ANDIRÁ(41)

Para 149.5 178.8 ESTRADA DO AEROPORTO - RIOZINHO DO ANDIRÁ(41)

364BAC1630 De 176.4 267.7 RIOZINHO DO ANDIRÁ - ENTR AC-339 (SENA MADUREIRA)(49)

Para 178.8 273.7 RIOZINHO DO ANDIRÁ - ENTR AC-339 (SENA MADUREIRA)(49)

364BAC1670 De 267.7 339.7 ENTR AC-339 (SENA MADUREIRA) - ACESSO A MANUEL URBANO(53)

Para 273.7 345.7 ENTR AC-339 (SENA MADUREIRA) - ACESSO A MANUEL URBANO(53)

364BAC1690 De 339.7 379.7 ACESSO A MANUEL URBANO - RIO MACAPÁ(35)

Para 345.7 385.7 ACESSO A MANUEL URBANO - RIO MACAPÁ(35)

364BAC1710 De 379.7 440.5 RIO MACAPÁ - ENTR AC-329 (IGARAPÉ ALTO JURUPARI)(48)

Para 385.7 446.5 RIO MACAPÁ - ENTR AC-329 (IGARAPÉ ALTO JURUPARI)(48)

364BAC1730 De 440.5 492.7 ENTR AC-329 (IGARAPÉ ALTO JURUPARI) - ENTR BR-409/AC-170 (FEIJÓ)(64)

Para 446.5 498.7 ENTR AC-329 (IGARAPÉ ALTO JURUPARI) - ENTR BR-409/AC-170 (FEIJÓ)(64)

364BAC1750 De 492.7 538.7 ENTR BR-409/AC-170 (FEIJÓ) - ENTR AC-321 (TARAUACA)(51)

Para 498.7 545.5 ENTR BR-409/AC-170 (FEIJÓ) - ENTR AC-321 (TARAUACA)(51)

364BAC1770 De 538.7 621.7 ENTR AC-321 (TARAUACA) - RIO GREGÓRIO(37)

Para 545.5 628.5 ENTR AC-321 (TARAUACA) - RIO GREGÓRIO(37)

364BAC1790 De 621.7 684.7 RIO GREGÓRIO - ENTR AC-186 (BOM FUTURO/RIO LIBERDADE)(53)

Para 628.5 691.5 RIO GREGÓRIO - ENTR AC-186 (BOM FUTURO/RIO LIBERDADE)(53)

364BAC1795 De 684.7 754.2 ENTR AC-186 (BOM FUTURO/RIO LIBERDADE) - ENTR BR-307/AC-407(A) (RODRIGUES ALVES/RIO JURUÁ)(90)

Para -1.0 -1.0 (0)

364BAC1815 De 754.2 779.8 ENTR BR-307/AC-407(A) (RODRIGUES ALVES/RIO JURUÁ) - ENTR AC-405(A)/407(B) (P/CRUZEIRO DO SUL)(93)

Para 763.2 788.8 ENTR BR-307/AC-407(A) (RODRIGUES ALVES/RIO JURUÁ) - ENTR AC-405(A)/407(B) (P/CRUZEIRO DO SUL)(93)

364BAC1830 De 779.8 797.8 ENTR AC-405(A)/407(B) (P/CRUZEIRO DO SUL) - ENTR AC-405(B) (MÂNCIO LIMA)(72)

Para 788.8 806.8 ENTR AC-405(A)/407(B) (P/CRUZEIRO DO SUL) - ENTR AC-405(B) (MÂNCIO LIMA)(72)

364BAC1840 De 797.8 843.8 ENTR AC-405(B) (MÂNCIO LIMA) - ENTR AC-402 (QUINZE DE NOVEMBRO)(63)

Para 806.8 852.8 ENTR AC-405(B) (MÂNCIO LIMA) - ENTR AC-402 (QUINZE DE NOVEMBRO)(63)

364BAC1850 De 843.8 870.8 ENTR AC-402 (QUINZE DE NOVEMBRO) - ENTR AC-090 (FRONT BRASIL/PERU) (BOQUEIRÃO DA ESPERANÇA)(91)

Para 852.8 879.8 ENTR AC-402 (QUINZE DE NOVEMBRO) - ENTR AC-090 (FRONT BRASIL/PERU) (BOQUEIRÃO DA ESPERANÇA)(91)

364BAC9010 De 0.0 6.4 ENTR BR-364 (KM 3397) - MANOEL URBANO(37) Para 0.0 6.4 ENTR BR-364 (KM 339,7) - MANOEL URBANO(38)

Trechos extintos: 317BAC0175, 364BAC1795

Trechos novos: 307BAC0031, 317BAC0180, 364BAC1810

No documento Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes DNIT (páginas 41-60)