Crise do Petróleo

ESSENBERG (2003a) chega a citar a Varig ao falar de medidas de reestruturação das empresas aéreas a partir do impacto da crise na aviação:

… in the course of 2002, many airlines were forced to announce further restructuring measures including job cuts (about 30,000) because of low passenger demand, higher fuel prices and the delayed economic recovery. Some of these airlines included Air Afrique (4,200), Air Canada (1,300), Air New Zealand (1,000), Olympic Airways (2,000), Scandinavian Airlines System (SAS) (3,500), and Varig (1,400). This was followed by the second dismissal in less than nine months for those thousands of employees (15,000) who were rehired to relaunch Ansett in Australia. ESSENBERG (2003a P. 14)²⁷

Assim, no cenário da aviação mundial, os problemas financeiros vividos pelas empresas de grande porte com a Varig eram muito preocupantes, em decorrência de todos esses fatores contribuintes.

Como se não bastasse todo este cenário político externo árido, a aviação estava cada vez mais vulnerável aos fatores econômicos. Para melhor entendermos esta relação, passaremos à próxima seção, que propõe a análise das principais influências deste campo no mercado da aviação.

Fazendo um pequeno retrospecto da crise, conforme MALTA (1998), o primeiro choque do petróleo mundial foi em 1973, quando a OPEP passou a comandar o mercado produtor determinando o preço internacional do petróleo bruto, roubando o papel que até então era determinado pelo oligopólio das majors, também conhecidas como sete irmãs.²⁸

O segundo grande choque de petróleo se deu no fim de 1978, início de 1979, quando a quebra de oferta do petróleo gerada pela guerra civil do Irã permitiu à OPEP mais uma alta significativa no aumento dos preços. Os preços do barril que tinham variado entre US$ 10 e US$13 durante os anos seguintes ao primeiro choque, tiveram o seu preço aumentado em março de 1979 para US$ 22, determinando que os preços médios daquele ano fossem de US$ 29 por barril.

A partir de 1986, inicia-se um processo de enfraquecimento de poder da OPEP e o preço do petróleo passa a ser controlado pelo mercado. Com a guerra do Golfo, os preços sofrem um novo aumento, deixando o patamar dos anos anteriores de US$ 18 por barril, para um preço médio de US$ 22. Como podemos ver, mesmo com a guerra, as variações não foram tão significativas como as dos dois primeiros choques.

O ano de 2003 foi um ano difícil para a atividade, sofrendo todas as influências dos períodos anteriores, somado à instabilidade gerada pelo conflito no Iraque. O preço do combustível aumentou bem acima dos nossos índices de inflação. De acordo com Giovanni Bisignani, Diretor Geral da IATA, “The War in Iraq, SARS and world-wide economic slowdown produced a dismal environment for the air transport industry in first half of 2003”.²⁹

No ano de 2004 foi verificada uma leve melhora no mercado, porém no ano seguinte, em setembro de 2005, a IATA anunciava uma previsão de prejuízos na indústria aérea de US$ 7.4 bilhões em virtude da disparada dos preços dos combustíveis para aquele ano. Com sabemos, esta época estava sendo crucial para a Varig. Conforme o que disse Giovanni Bisignani, Diretor Geral da IATA, “Oil is once again robbing the industry of a return to profitability. Each dollar added to the price of a barrel of oil adds US$1 billion

28 Majors: as sete grandes empresas que dominavam o mercado mundial de petróleo desde a exploração até a sua comercialização, desde a década de 20 até o primeiro choque, e que correspondiam às empresas Exxon, BP, Shell, Móbil Oil, Chevron, Texaco, Gulf Oil.

29 Tradução livre do inglês: ―A guerra no Iraque, a SARS e a desaceleração econômica mundial produziram um ambiente sombrio para a indústria do transporte aéreo no primeiro semestre de 2003.‖

in cost to the industry. Cost reduction and efficiency gains have never been more critical”.³⁰³¹

Ainda, PEREIRA, FERREIRA & MACHADO (2008) conduziram um estudo específico sobre a rentabilidade da TAM no contexto de elevação do preço do petróleo e compararam a evolução do preço do barril de petróleo com a do combustível mais utilizado no setor de transportes: o QAV, ou querosene de aviação, que é o combustível mais consumido pelas grandes empresas, utilizado em aeronaves de grande porte, e identificam que é evidente a forte influência dos preços do combustível na rentabilidade de uma empresa aérea³².

QUADRO 6 Evolução do preço médio mensal do petróleo

Fonte: NYMEX e IPE

30 IATA Press Release, n. 26, 12/09/05. Disponível em: www.iata.org .

31 Tradução livre do inglês: ―O petróleo está, mais uma vez, fazendo com que a indústria não retorne ao lucro. Cada dólar somado ao preço do barril de petróleo acrescenta 1 bilhão de dólares em custo para a indústria. A redução de custos e ganhos de eficiência nunca foram tão críticos.‖

32 Os autores colocam que o ano de 2006, apesar do alto preço do petróleo, foi próspero para a TAM, que ampliou seu quadro de funcionários, contratando mais 4.700. Atribuímos isso à quebra da Varig, pois a TAM absorveu grande parte do mercado deixado pela Varig, bem como alguma parte da mão-de-obra.

33 Estas nomenclaturas indicam a origem do óleo e o mercado onde ele é negociado. O petróleo Brent foi batizado assim porque era extraído de uma base da Shell chamada Brent. Atualmente, designa o petróleo comercializado na Bolsa de Londres. A cotação Brent é referência para os mercados europeu e asiático.

Enquanto o petróleo WTI tem o nome derivado de West Texas Intermediate. West Texas é a principal região petrolífera dos Estados Unidos, e o óleo WTI é negociado na Bolsa de Nova York sendo sua cotação referência para o mercado norte-americano.

Preço médio mensal do petróleo Brent e WTI³³ (US$/barril)

Ano Cotação Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 2001 WTI 29,30 29,72 27,27 27,62 28,68 27,52 26,47 27,31 25,55 22,16 19,63 19,32

Brent 26,20 27,78 25,46 26,40 28,58 27,79 25,22 25,76 26,09 21,43 19,21 18,91 2002 WTI 19,73 20,72 24,44 26,20 27,01 26,86 26,94 28,20 29,67 28,86 26,24 29,10 Brent 20,00 20,26 24,16 25,97 25,67 25,58 25,68 26,34 28,29 27,36 24,35 27,17 2003 WTI 32,70 35,52 32,99 28,03 28,17 30,19 30,70 31,60 28,37 30,35 31,06 32,10 Brent 30,33 32,15 29,41 24,70 25,54 28,33 28,35 29,66 26,82 28,97 28,81 29,61 2004 WTI 34,22 34,44 36,72 36,57 40,28 38,08 40,81 44,88 46,07 53,13 48,45 43,26 Brent 30,65 30,30 32,73 32,97 37,20 35,52 37,67 41,75 42,96 49,31 44,55 40,25 2005 WTI 46,94 48,70 54,71 53,26 49,75 56,42 59,03 64,99 65,53 62,21 58,30 59,30 Brent 44,49 46,07 53,21 53,28 49,73 55,42 57,95 63,80 63,76 59,47 56,19 57,54 2006 WTI 65,56 62,01 62,97 70,09 70,83 70,97 74,50 73,08 63,90 59,21 59,57 62,07 Brent 63,90 61,10 63,03 70,33 70,85 69,82 74,26 73,90 63,63 59,90 60,01 62,31

Dessa forma, podemos verificar o grande impacto que as empresas sentiram com o aumento dos preços dos combustíveis, conforme podemos verificar os quadros 1 e 6.

Esse aumento entre os anos de 2000 a 2006 foi muito significativo, quando o peso dos combustíveis nas contas das empresas praticamente dobrou, tornando este insumo o mais alto nos custos da aviação dentre todos os outros.

Além da grande relevância dos custos dos combustíveis nas finanças das empresas, elas têm de ser bastante competitivas em um mercado muito acirrado, no qual o risco de uma concorrência predatória é iminente.