CRITÉRIOS RESTRITIVOS

Na segunda etapa do método foi definido que critérios restritivos são áreas sobre as quais não é adimitida a contrução de um aeródromo. Esses critérios são compostos pelas áreas indígenas, os cursos d’água (incluindo as APPs) e as unidades de conservação.

Contudo, a fim de obter um resultado final mais fidedígno, foi considerado que o novo aeroporto também não pode ser construído sobre algumas outras áreas. São elas: faixas de domínio de rodovias; áreas urbanas; áreas muito íngremes (com declividade acentuada); e áreas muito próximas de outros aeródromos. Essas novas considerações são explicadas nos tópicos subsequêntes.

a) Faixas de domínio.

O site do Departamento Estadual de Infraestrutura de Santa Catarina29 (DEINFRA), define faixa de domínio como terras destinadas ao uso rodoviário, cuja extensão é determinada no projeto de engenharia rodoviária.

Conforme estabelecido no artigo 24 das Normas para o Projeto das Estradas de Rodagem de 1973, em zonas rurais a faixa de domínio tem uma largura mínima de dez metros para cada lado da rodovia, contando-se a partir das cristas dos cortes ou dos pés dos aterros. Esse artigo também estabelece que essas faixas de domínio variam de acordo com a classe da rodovia e a região sobre a qual ela está instalada, não sendo inferior aos valores da Tabela 14.

Tabela 14: Extensão da faixa de domínio de acordo com a classe da rodovia e a região.

Fonte: Normas para o Projeto das Estradas de Rodagem (1973).

Para simplificar o processo, foi adotado o maior valor para todas as faixas de domínio. Ou seja, de 80 metros para cada lado das rodovias. Normas mais recentes, contudo, definem faixas de domínio diferentes para cada rodovia.

b) Áreas urbanas.

Devido a degradação ambietal, a poluição sonora e outras possíveis consequências consequências indesejáveis30 da instalação de um aeroporto, foi definido que aeroportos não devem ser construídos sobre áreas urbanas.

Contra a poluição sonora, o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2013) determina que todo aeródromo civil ou compartilhado deve possuir, obrigatoriamente, um Plano de Zoneamento de Ruído (PZR).

Nesse regulamento, a ANAC ainda estabelece que um PZR é composto por curvas de ruído e pelas compatibilizações e incompatibilizações de uso do solo estabelecidas para as áreas delimitadas por essas curvas. Curvas de ruído são linhas traçadas em um mapa que representam níveis iguais de exposição ao ruído.

Para o Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR) de um aeroporto, são exigidas curvas de 65 e 75dB, conforme ilustrado na Figura 24.

Figura 24: Curvas de ruído de 65 e 75 dB..

Fonte: ANAC (2013).

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São exemplos de outras possíveis consequências indesejáveis os altos volumes de tráfego terrestre gerados e o desenvolvimento econômico e social decorrentes de implantação de um novo aeroporto.

A distância entre essas curvas de ruído e um aeródromo é definida de acordo com a Tabela 15. Para simplificação da análise, foi considerado que o aeroporto teria até 7 mil vôos anuais. Para casos em que a movimentação de aeronaves no aeroporto seja superior a esse valor, é necessário projetar um plano de zoneamento de ruído específico para o aeroporto analisado.

Tabela 15: Dimensões (em metros) das curvas de ruído de 65 e 75 dB.

Fonte: ANAC (2013).

O regulamento da ANAC (2013) estabelece ainda que para um nível de ruído abaixo de 65 dB, são permitidos quase todos os tipos de uso da terra previstos sem qualquer restrição. Por isso, foi adotada a situação mais indesejável para o PBZR, em que:

𝐿2 + 𝑅2 = 700 + 500 = 1200 m

Para considerar o efeito do PBZR na escolha de sítio, foi criado um buffer31 de 1200 metros no entorno de áreas habitáveis. Para evitar efeitos nocivos da poluição sonora, o novo aeroporto não pode ser construído a uma distância inferior a 1200 metros de áreas urbanas e áreas indígenas.

c) Áreas muito íngremes.

Como áreas muito íngremes, foram consideradas todas as áreas com uma elevação superior a 20%, como adotado por Roberto (2014).

31 _{Em um SIG, buffer significa uma zona, medida em unidades de distância ou de tempo, ao redor de uma feição}

de um mapa. Buffers são úteis para análises de proximidade.

d) Áreas muito próximas a outros aeródromos.

Para evitar interferências excessivas no espaço aéreo, foi adotado um raio de dez quilometros ao redor dos aeródromos já existentes como área inadequada para a implantação do novo aeroporto. Este valor está de acordo com o adotado por Roberto (2014).

Para se considerar essas novas restrições, foram criados buffers de 10 km ao redor dos aeródromos, de 80 metros no entorno das rodovias, de 1200 metros ao redor de áreas urbanas e áreas indígenas e de 50 ou 200 metros para os cursos d’água (dependendo da largura deles).

Em seguida, os dados de hidrografia, rodovias, áreas urbanas, áreas indígenas e unidades de conservação (com seus respectivos buffers) foram combinados, gerando um novo arquivo. Os dados desse arquivo foram combinados (por uma operação de união disponível no

software utilizado) com o shapefile de microrregiões (área de estudo) e convertido para o

formato raster. Uni-los ao shapefile de microrregiões é essencial para que o arquivo contenha dados de toda a área de estudos e possa ser utilizado em operações de álgebra de mapas com os outros arquivos de dados que abranjam toda a área de estudo. Esse raster gerado foi reclassificado. Dessa forma, todas as células da imagem que continham uma das feições restritivas receberam o valor zero. As demais, receberam o valor um. O mapa gerado por esse processo (mapa 1) está ilustrado na Figura 25.

Figura 25: (mapa 1) Mapa com valores booleanos para cursos d’água, rodovias, unidades de conservação, áreas indígenas e áreas urbanas.

Fonte: Elaborado pelo autor.

O arquivo com dados de aeródromos também foi convertido para o formato raster e reclassificado para valores booleanos32 (mapa 2). O arquivo com dados de declividade, por já estar nesse formato, só precisou ser reclassificado. Áreas com uma inclinação superior a 20% passaram a valer zero (mapa 3).

Utilizando álgebra de mapas, os mapas com valores booleanos das Figuras 25, 26 e 27 foram multiplicados segundo a Equação 11:

(𝑀𝑎𝑝𝑎 4) = (𝑀𝑎𝑝𝑎 1) × (𝑀𝑎𝑝𝑎 2) × (𝑀𝑎𝑝𝑎 3) (11)

32 _{Valores booleanos, 0 e 1, representam respectivamente falso e verdadeiro. Mapas com esses valores foram}

utilizados nesse trabalho para zerar o valor de algumas células de outras matrizes raster sem alterar o valor das demais células dessa matriz.

O resultado foi um mapa com todos os valores booleanos combinados (Figura 28). Os mapas 2, 3 e 4 gerados nesse processo estão apresentados respectivamente Figuras 26, 27 e 28.

Figura 26: (mapa 2) Mapa com valores booleanos para os aeródromos.

Figura 27: (mapa 3) Mapa com valores booleanos para declividade.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 28: (mapa 4) Mapa com valores booleanos para os critérios restitivos.

O último passo do processamento de dados com SIG foi multiplicar o mapa de adequabilidade obtido pela aplicação da equação da AHP (Figura 23) pelo mapa com valores booleanos para os critérios restritivos (Figura 28). O cálculo foi feito com a Equação 12:

𝑀𝑎𝑝𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝑀𝑎𝑝𝑎 𝐴𝐻𝑃 × 𝑀𝑎𝑝𝑎 𝑏𝑜𝑜𝑙𝑒𝑎𝑛𝑜 (12)