As transformações estruturais pelas quais passou o transporte marítimo nas últimas décadas tiveram impactos significativos sobre a formação dos custos desse modal de transporte, com consequências nos níveis de fretes praticados – embora tais impactos não se possam deduzir automaticamente daquelas transformações.
A literatura sobre o tema da formação dos custos de transporte marítimo converge para a avaliação de que não há apenas um fator determinante dos níveis dos custos de transporte e dos fretes
6. Do ponto de vista das companhias de navegação, as alianças e os acordos de compartilhamento de espaços são mecanismos para viabilizar a presença no maior número possível de tráfegos e mercados e de mitigar a tendência à capacidade e ao crescimento dos custos fixos (em termos absolutos e relativamente aos custos variáveis), que se associa ao crescimento da capacidade dos navios e à busca por crescentes economias de escala.
7. Política de transparência para fretes marítimos. Disponível em: <goo.gl/iT0qYs>. Acesso em: 11 jul. 2016.
marítimos. A Unctad (2015) lista os diversos tipos de determinantes, além dos custos de operação dos navios (tripulação, combustível e registro).
Entre os determinantes identificados encontram-se as características qualitativas e quantitativas:
• da oferta de transporte marítimo (número de navios alocados ao tráfego, número de empresas oferecendo os serviços, características da regulação etc.);
• da infraestrutura e das operações portuárias (qualidade da infraestrutura, produtividade e modelo de operação portuária, tarifas cobradas na movimentação das cargas, grau de “facili-tação do comércio e dos transportes” etc.); e
• dos fluxos de comércio (volume transportado, desequilíbrios entre os fluxos comerciais) e da carga transportada (volume dos embarques, valor e tipo dos produtos). A essas caracte-rísticas associa-se a possibilidade de prática, pelos operadores de transporte marítimo, da discriminação de preços (no caso, fretes) entre usuários, segundo a composição da carga e o desbalanceamento dos fluxos de transporte.
Dependendo dos países envolvidos no tráfego considerado, entre os fatores apontados, dois asso-ciam-se de perto às políticas públicas e à regulação estatal. O primeiro diz respeito às características da oferta de transporte, moldada pelos impactos da regulação da atividade sobre a competição entre empresas de transporte marítimo. O segundo refere-se às características da infraestrutura e das operações portuárias.
No que diz respeito às características da oferta de transporte, a Unctad utiliza, desde 2004, o Índice de Conectividade do Transporte Marítimo Regular (LSCI, na sigla em inglês)8 como um indicador sintético das condições que determinam o custo de transporte, sem excluir a presença de outros fatores, como os relacionados ao desempenho dos portos ou às características da demanda.
Esse indicador pretende apreender a posição de um porto ou de um país na rede global de navegação, aí considerando variáveis como conectividade, centralidade e distância. Índices de conectividade passaram a ser utilizados para medir “a distância econômica (...) do transporte marítimo pela posição de um país dentro das redes de transporte globais, que emerge como fator relevante para os custos de transporte internacional” (UNCTAD, 2015).
O indicador é gerado a partir de cinco componentes “que capturam a alocação (deployment) de navios porta-contêineres pelas companhias de transporte de linha aos portos de escala de um país”.
Os componentes são: i) o número de navios; ii) a capacidade de carga de contêineres destes navios;
iii) o número de companhias provendo serviços com navios por ela operados; iv) o número de serviços oferecidos; e v) o tamanho (em TEUs) do maior navio alocado ao serviço.
8. Liner Shipping Connectivity Index (LSCI).
Em um desdobramento da elaboração dos LSCI, a Unctad desenvolveu índices de conectividade bilaterais (LSBCI), que medem anualmente o nível de integração de um par de países às redes globais de transporte marítimo de linha (FUGAZZA et al., 2015).9
Analisando, com o recurso à modelagem, dados altamente desagregados de embarques de cinco portos espanhóis para 17 destinos em outros países, Laura Marquez-Ramos et al. (2011) associam fretes mais baixos à conectividade baseada em um grande número de linhas, capacidade dos navios e eficiência portuária entre origem e destino das mercadorias.
Altos fretes estariam associados à ausência desses fatores de conectividade e à deficiências na qualidade de serviços, expressas, por exemplo, em um intervalo longo entre duas escalas dos serviços oferecidos em um porto com destino a outro porto.
Em relação ao uso de índices de conectividade, o principal ponto a destacar aqui é o fato de que tais índices não se deduzem simplesmente de características físicas ou geográficas do tráfego – embora estas os impactem –, mas eles refletem essencialmente as características da oferta de transporte marítimo em um país ou em um tráfego determinado.
Não é difícil entender como a qualidade da infraestrutura portuária e o desempenho dos portos afetam os custos de transporte, principalmente, ao impactar o tempo de trânsito das mercadorias e o custo final do frete. Da mesma forma, condições desfavoráveis, em termos de operações adua-neiras e burocracias associadas às exportações e às impor-tações, aumentam os custos de movimentação da carga antes do embarque e depois do desembarque.
A questão das implicações das características da demanda (volume transportado nos diferentes sentidos de um tráfego, composição da carga, etc.) para a determinação dos custos de transporte e dos níveis de frete é mais
complexa. Do ponto de vista dos usuários, o aspecto relevante é que esses aspectos são levados em conta no estabelecimento pelos operadores dos níveis de fretes e que, nesse processo, os usuários recorrem a uma prática conhecida na literatura especializada como “discriminação de preços”.
Tal prática diz respeito a mecanismos utilizados pelos armadores para maximizar suas receitas, envolvendo duas dimensões: a discriminação entre produtos e a discriminação entre fluxos.
No primeiro caso, parte-se da premissa de que produtos de maior valor unitário “podem” pagar fretes mais elevados, os operadores de transporte assumindo “que o valor unitário (do produto) é inversamente proporcional à elasticidade da demanda por transporte” (UNCTAD, 2015). Estudo empírico sobre custos de transporte nas importações de produtos alimentícios conteinerizados na América do Sul concluíram que um aumento de 10% no valor do produto eleva o frete marítimo
9. O LSBCI utilizado pela Unctad inclui cinco componentes. Para cada par de países A e B, o índice é construído com base em: 1) no número de trans-bordos requeridos para chegar do país A ao país B; 2) o número de conexões diretas comuns a ambos países A e B; 3) a média geométrica do número de conexões diretas do país A e do país B; 4) o nível da competição nos serviços que conectam o país A ao país B; 5) o tamanho dos maiores navios na rota mais fraca que conecta o país A ao país B.
Altos fretes estariam associados
à ausência desses fatores de
conectividade e à deficiências na
qualidade de serviços, expressas,
por exemplo, em um intervalo
longo entre duas escalas dos
serviços oferecidos em um porto
com destino a outro porto.
em 7,6% – independentemente da presença de qualquer outro fator impactando os custos (WILMSMEIER e MARTÍNEZ-ZARZOSO, 2009).
Por sua vez, a discriminação de preços (fretes marítimos) entre fluxos de comércio segue lógica semelhante: quando o tráfego bilateral é desequilibrado, em termos de volume, os fretes cobrados no fluxo em que há menos carga tendem a ser inferiores àqueles cobrados no fluxo em que há mais carga. Isso porque, no fluxo em que a carga é menor, os transportadores tendem a cobrar níveis de fretes relativamente menores diante da perspectiva de carregar contêineres vazios.