Os termos do debate acerca da navegação a vapor no rio Amazonas e seus afluentes mudaram significativamente ao longo da década de 1860. A Companhia de Navegação e Comércio do Rio Amazonas estava completando uma década de atividades e seus resultados mostravam-se bastante positivos. A quantidade de pas- sageiros aumentava ano a ano, bem como a carga transportada pelos vapores. O número de linhas e de portos tocados pelas embarcações também se multiplicava, o que demonstrava o estado de prosperidade obtido pela companhia do futuro Barão de Mauá, cuja renda, em 1867, era dez vezes maior do que fora em 1853 (SAN- TOS, 1980, p. 55). Para a administração imperial, os resultados alcançados também eram satisfatórios. Os números referentes ao comércio internacional realizado pela província do Grão-Pará aumentaram consideravelmente desde o início de sua ope- ração, e isso não poderia deixar de ser benéfico também para o tesouro geral:
Quadro 1 – Evolução do comércio exterior da província do Grão-Pará, 1851-1866
Ano fiscal Importação Exportação
1851-1852 2.299:636$645 1.839:627$025 1852-1853 2.866:239$194 2.596:287$235 1853-1854 4.573:656$697 5.286:916$940 1854-1855 3.609:584$794 3.854:846$820 1855-1856 2.862:154$007 3.477:058$500 1856-1857 3.616:719$940 4.055:965$188 1857-1858 3.688:600$876 3.549:631$467 1858-1859 3.946:363$957 3.917:104$528 1859-1860 4.709:895$560 5.912:860$040 1860-1861 5.704:745$464 5.341:303$713 1861-1862 3.618:976$206 4.602:299$657 1862-1863 4.471:313$653 5.551:075$321 1863-1864 5.244:233$585 5.826:790$623 1864-1865 4.566:470$475 5.840:414$278 1865-1866 4.613:217$693 6.952:744$547
Fonte: CENTER FOR RESEARCH LIBRARIES (acesso em 1º abr. 2014). Nota: Elaborado com base nos relatórios dos presidentes da província apresentados à Assembléia Legislativa Provincial
O valor das importações aumentara pouco mais de duas vezes desde a época anterior ao início das atividades da empresa, número inferior, entretanto, ao do aumento das exportações, que se multiplicou por 3,5 desde 1851. Com isto, a renda provincial auferida com os valores relativos a importações, exporta- ções e despachos marítimos realizados pelo Porto de Belém elevaram-se da cifra de 519:548$805, no ano fiscal de 1849-1850, para 2.242:891$862, em 1866- 1867 (RELATORIO…, acesso em 1º abr. 2014, p. 29-30), um aumento de 432 % em dezessete anos. Mesmo descontadas as perdas referentes ao processo inflacionário da época e de possíveis desvalorizações cambiais, e considerando que grande parte deste aumento se deveu às flutuações – extremamente favo- ráveis – do preço da borracha no mercado internacional (responsáveis também pela alteração brusca, para mais ou para menos, dos números provinciais de um ano para o outro), é inegável que estas cifras representavam um aumento consi- derável na arrecadação do governo. Sem a introdução da navegação a vapor na região, é possível supor que dificilmente estes números poderiam ser alcançados.
Para parte dos administradores imperiais era necessário, entretanto, dar um passo além no processo de desenvolvimento econômico. Com o aumento considerável dos valores das mercadorias que circulavam pelas águas sob sua concessão, a Companhia de Navegação e Comércio do Rio Amazonas, após haver recebido os créditos pelos números alcançados até então, passou a ser considerada, juntamente com a subvenção pecuniária que recebia, um obstáculo. Na ótica de alguns parlamentares do início da década de 1860, o “funil” previsto por Mendes de Almeida estava se concretizando, e era preciso adotar medidas para evitar que ele provocasse o colapso do processo a tanto custo iniciado uma década antes. Era chegada a hora da abertura da navegação do Amazonas a todos os países do mundo.
O ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas18, Pedro de Al-
cântara Bellegarde, demonstrou em seu relatório apresentado ao parlamento, em 1863, intenção de adotar medidas neste sentido. Mas não estava exclusivamente nas mãos do Poder Executivo concretizar esta política, como o próprio ministro reconheceu em seu relatório apresentado à Assembleia Geral no ano seguinte:
18 Pasta criada em 1860 e que herdou do Ministério do Império as atribuições sobre as políticas e obras destinadas às navegações costeira e fluvial.
A abertura do rio Amazonas ao comércio das nações que estão em paz com o Império é certamente um dos fatos que o governo imperial mais deseja ver realizado, e de que espero os mais felizes resultados. Entretanto não depende somente dele, mas principalmente de medidas de competência da assembléia geral legislativa, apressar um acontecimento que tão grande influência tem de exercer nas relações comerciais do país, e na prosperidade das províncias ribeirinhas (AGRICULTURA 1863-2, acesso em 1º abr. 2014, p. 32).
Em 13 de fevereiro de 1864, exatamente um dia após a morte do ministro Bellegarde, iniciaram-se os debates acerca do tema da abertura do rio Amazonas na Câmara dos Deputados. Nos discursos que se seguiram ficou claro que a franca maioria dos deputados estava a favor da abertura, o que, entretanto, não significava que esta posição era unânime. Novamente voltariam à tona, mas agora em posição de inferioridade numérica, as mesmas ideias que haviam determinado as políticas ado- tadas com relação ao tema até aquele momento. O deputado da Bahia João José de Oliveira Junqueira foi o primeiro a formular seus receios quanto à abertura proposta:
Quero que o Pará hoje e sempre continue a mandar para aqui representantes como os nobres deputados; mas receio que em futuro, que talvez não estivesse muito longe, a continuar a inaugurar-se uma política como esta, fértil nas suas conseqüências, não tivéssemos o prazer de ver os ilustrados deputados coope- rando conosco para o bem do país. Desejo que o Brasil que nos foi transmitido desde o Oiapoque, desde o Amazonas até a vizinhança do Prata, seja o mesmo Brasil daqui a alguns séculos. […] É preciso que os que têm pensado sobre a questão cheguem aos seus corolários; esses corolários são forçosos: uma vasta região habitada por uma grande população de uma raça diferente de costumes, religião e línguas diversas, não pode facilmente fazer parte da mesma sociedade (ANAIS da Câmara dos Deputados, sessão de 22 de abril de 1864, p. 249).
O temor de perda da soberania brasileira sobre a região amazônica mais uma vez encontrava eco no parlamento, mas desta vez com poucas chances de êxito. Combatido por Tavares Bastos, Tito Franco de Almeida e por Domingos Antônio Raiol, entre outros deputados, o representante baiano encontrou-se em posição deli- cada ao ver seus argumentos serem desqualificados como reflexos de uma “doutrina
dos preconceitos, dos receios e sustos” (ANAIS da Câmara dos Deputados, sessão de 11 de junho de 1864, p. 126). Para a maioria dos deputados gerais (entre os quais todos os membros das bancadas do Amazonas e do Grão-Pará) tais receios não possuíam qualquer fundamento. Afinal, segundo Franco de Almeida,
[…] se houvesse idéia de absorção, se tivéssemos de temer o predomínio de qualquer raça estranha, não poderíamos ter hoje no Amazonas? Alguém pode proibir os estrangeiros de adquirirem terras e fortuna, de navegarem livre- mente como navegam no Amazonas, de transportarem todos os produtos que adquiram? Mas porque não tem havido tal absorção? Porque não existe tal intenção nem pode existir no século XIX; porque seria irrisória (ANAIS da Câmara dos Deputados, sessão de 23 de abril de 1864, p. 262).
Neste momento a percepção era de que a soberania do país dependia, em grande medida, da boa vontade das grandes potências em garanti-la. Uma vez que esta não existisse mais ou que estes países tivessem o interesse de tomar posse da região amazônica, qualquer resistência seria inútil, e o processo de consolidação do Estado nacional estaria irremediavelmente condenado. Assim sendo não havia motivo para opor-se a uma medida que trazia grande possibilidade de êxito na ta- refa de desenvolver a região norte sem incorrer em riscos maiores que os já enfren- tados pelo país. Questionava-se desta forma a ideia que fora predominante desde 1826, segundo a qual os estrangeiros e seus capitais deveriam ficar afastados do Amazonas sob o risco da quebra da integridade territorial do Império brasileiro.
Essa mudança de perspectiva foi fundamental para que, em 1871, Irineu Evangelista de Souza recebesse do governo imperial autorização para repassar sua Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas a investidores ingleses, que fundariam, pouco depois, a The Amazon Steamship Company (CALDEI- RA, 1995, p. 481-482). Essa nova companhia formada quase exclusivamen- te com capitais estrangeiros manteria o monopólio no campo da navegação a vapor na região norte até sua liquidação, em 1911, quando foi substituída por outra empresa constituída com grande participação de capitais internacionais, a Amazon River (SANTOS, 1980, p. 58).
Restavam, entretanto, outras decisões a serem tomadas. Juntamente com o projeto de abertura do rio Amazonas foi apresentado outro, que contou com o apoio
dos representantes do Grão-Pará e do Amazonas. Se fosse aprovado, este documen- to, formado por apenas dois artigos, autorizaria o governo imperial a subvencionar com as quantias que julgasse conveniente a navegação a vapor dos rios Negro, Ma- deira e Tapajós, afluentes do Amazonas. Imediatamente recebeu a oposição de Tava- res Bastos, José Liberato Barroso, entre outros. Segundo estes deputados, a criação de mais uma subvenção governamental, que seria somada à já ofertada à Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas, serviria como um obstáculo à livre navegação que se intentava introduzir na região. Deveria continuar predominando com relação ao tema a ideia segundo a qual apenas a livre-concorrência poderia agir eficazmente para desenvolver a região norte do país, uma vez que os benefícios garantidos pela ação de uma única companhia subvencionada já haviam chegado ao seu limite.
Não foi possível encontrar a decisão final acerca deste projeto, mas, diante da ausência de continuação na discussão e da rejeição, sem debate, de uma pro- posta praticamente idêntica em 1866 (ANAIS da Câmara dos Deputados, sessão de 20 de março de 1866, p. 41), podemos deduzir que a proposta de subvenção foi rejeitada. Prevalecia a opinião liberal de que a abertura do rio Amazonas bastava para desenvolver o norte do país e para inseri-lo nas rotas comerciais in- ternacionais. A partir de agora passava a ser predominante a tese segundo a qual a criação de novas subvenções não era uma medida desejável, da mesma forma como o privilégio de exclusividade havia sido rejeitado anos antes. Completava- se mais uma fase do processo de liberalização da navegação na região amazônica. Neste momento os representantes da região foram derrotados pelos deputados, os quais consideraram mais vantajoso não onerar ainda mais os cofres públicos.
O projeto de lei que definiu a abertura do rio Amazonas às nações amigas do Império foi aprovado em votação pela maioria dos deputados em 16 de junho de 1864 e, já no dia 18, entrou em discussão no Senado. Na casa vitalícia, José Maria da Silva Paranhos, Visconde do Rio Branco, apresentou um requerimento para que o texto fosse enviado às comissões da fazenda e da diplomacia para que elas pudes- sem, conjuntamente, decidir sobre a melhor forma de regular o acesso dos países estrangeiros aos rios amazônicos. Sem qualquer discussão a proposta foi aprovada pela maioria dos senadores, e a discussão ficou adiada até que as comissões apresen- tassem seus pareceres (ANAIS do Império, Livro 5, sessão de 18 de junho de 1864). Estes documentos, entretanto, nunca foram emitidos, como foi lembrado na reunião do Conselho de Estado realizada em 3 de dezembro de 1866. Em-
bora não tenha sido oficializada em votação, a posição do parlamento predomi- nantemente favorável à abertura do rio Amazonas estava claramente definida. Isso facilitou a tomada de posição do Conselho de Estado na reunião acima citada, quando a abertura foi unanimemente aprovada e definiu-se que a melhor estratégia para adotá-la seria a elaboração de um decreto, em vez da celebração de acordos bilaterais como aventado na Câmara dos Deputados.
O decreto nº 3.749, de 7 de dezembro de 1866, resultou de um longo processo decisório que se iniciou em 1826 e teve como preocupação central a incorporação da região amazônica ao conjunto do Império do modo mais vantajoso possível, através da adoção de medidas que buscassem garantir seu pleno desenvolvimento econômico. O decreto nº 3.920, de 31 de julho de 1867, regulamentou a forma pela qual a navegação internacional deveria ser realizada na região amazônica, e em 7 de setembro de 1867 ocorreu a solenidade oficial de abertura, marcada por um ritual repleto de significados, ocorrido no exato ponto geográfico em que o rio Amazonas encontra-se com o oceano Atlântico (AGRICULTURA 1867, acesso em 1º abr. 2014, Anexo O).
A população do território abrangido pela medida não ficou impassível ao acontecimento. Nos meios de comunicação de Belém surgiram, nas semanas an- teriores e posteriores à solenidade de abertura, vários textos de louvor ao evento, como este poema publicado no jornal Diário do Gram Pará:
Nações do mundo, várias Entrae, sede bem vindas, Às plagas amazônicas Imensas, ricas, lindas! Missão audaz e bélica Não é que aqui vos traz…
Vindes saudar o Império, Saudar vindes a paz! Com o vento brincam os rutilos,
Bizarros pavilhões, As variadas flâmulas
De inúmeras nações!
Recebe-vos com júbilo O povo brasileiro: Na guerra altivo, indômito,
Na paz hospitaleiro! Bem vindos sejam os hóspedes!
O rio é franco, entrae! O collossal mystério Abriu-se, admirae!
Considerações finais
A incorporação da região amazônica ao conjunto do Estado nacional brasileiro não se resolveu com a adesão das elites do Grão-Pará à independência, em 1823. Esta escolha de forma alguma pode ser entendida como definitiva, e durante todo o século XIX os responsáveis pela administração imperial tiveram de formular, mediante debate, políticas capazes de desenvolver economicamente todo o norte do país garantindo sua plena soberania sobre aquele território. O processo decisório que decorreu desta necessidade não foi simples nem unifor- me. Ao longo do período que se inicia em 1826 (data da primeira tentativa de introdução da navegação a vapor no rio Amazonas) e termina em 1871 (quando a companhia fundada por Irineu Evangelista de Souza em 1852 foi transferida para investidores ingleses), vários projetos foram formulados, adotados e poste- riormente abandonados, em uma sucessão de decisões que caminhou pari passu com a consolidação do Estado nacional brasileiro.
É neste sentido que podemos entender o motivo por que a aversão à presença de capitais estrangeiros na atividade de navegação, tão forte em todas as discussões da primeira metade do século e responsável pelo malogro de várias tentativas de introdução de linhas regulares de vapores nos rios amazônicos, caiu no debate parlamentar de 1864. O temor de perder a posse sobre tão gran- de território cedeu ante à necessidade de consolidar e aumentar os ganhos con- seguidos após anos de navegação subvencionada pelos cofres gerais. É preciso considerar, entretanto, que havia uma boa distância entre a lógica irretocável dos discursos parlamentares e as possibilidades concretas de execução das propostas e teorias desta forma apresentadas. E os deputados e senadores possuíam plena consciência disso.
Deste modo, o privilégio de exclusividade, constantemente repelido em todos os debates sobre o tema, acabou tendo de ser aceito como uma realidade prática inevitável durante o período compreendido entre o início efetivo das atividades da Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas, em 1853, e a fundação de suas primeiras concorrentes nacionais em meados da década de 1860 (GREGÓRIO, 2012). Posteriormente, voltaria a se fazer presente com a Amazon Steamship Company, responsável única pelas linhas amazônicas des- de o início da década de 1870 até a segunda década do século XX (SANTOS,
1980). A livre-concorrência, tão defendida por vários parlamentares ao longo de todas as discussões, não foi capaz de se estabelecer na navegação da região ama- zônica durante o Império, o que não impediu que, graças à expansão acelerada da extração da borracha, o comércio internacional amazônico atingisse patama- res nunca antes alcançados a partir da década de 1870 (WEINSTEIN, 1993).
Ainda nesta linha, a subvenção governamental, defendida como a forma mais eficaz de incentivar a introdução da navegação a vapor na região amazônica durante a década de 1840, acabou sendo rejeitada pouco mais de vinte anos depois como um obstáculo sério ao processo de abertura do rio Amazonas aprovado em 1864. Entre- tanto, continuou servindo como um dos pilares financeiros das principais empresas que realizaram esta atividade ao longo de praticamente todo o período imperial, uma vez que os subsídios já aprovados continuaram sendo pagos para as compa- nhias que os receberam e para as que herdaram posteriormente suas atividades.
O que é perceptível durante todo este processo decisório é uma tendência à liberalização nos discursos à medida que o tempo corria e o comércio amazôni- co passava a apresentar cifras satisfatórias. Entretanto, se isso pode ser verificado no campo teórico dos debates parlamentares e medidas governamentais, na prá- tica cotidiana nem sempre os resultados alcançados foram os esperados. Quando a companhia do futuro Barão de Mauá iniciou suas atividades, em 1853, constava no rol de vantagens oferecidas pelo governo um privilégio de exclusividade e na lista de obrigações a fundação de colônias nas margens do rio Amazonas. O pri- meiro item caiu na reforma contratual de 1854, e o segundo na de 1857.
A concorrência que deveria resultar do final da exclusividade não ocor- reria antes de 1866, e a fundação de prósperas colônias em uma das regiões potencialmente mais ricas do país não alcançaria os resultados desejados. Um processo cheio de percalços, idas e vindas, debates e decisões. A história do desenvolvimento econômico da Amazônia no século XIX sofreu duros revezes e correu algumas vezes o risco de ser abortado precocemente. Entretanto, acabou resultando na incorporação de um terço do atual território brasileiro ao conjun- to do Império e contribuindo poderosamente para o processo de consolidação do Estado nacional. Isto não significa, entretanto, que todos os problemas da região foram resolvidos durante o regime imperial. Significa apenas que, após as políticas adotadas nesta época, os moradores da região amazônica puderam sentir-se, finalmente, parte da comunidade brasileira.
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