Definição das frequências mínimas de levantamento das condições

O levantamento dos dados de base para o modelo de sistema de gerenciamento de pavimentos aeroportuários deve considerar os parâmetros estruturais, funcionais e de aderência obtidos nas pistas de pouso e decolagem. Neste segmento da infraestrutura aeroportuária, sob o aspecto de segurança operacional, as estratégias envolvendo as aeronaves são as mais críticas, tanto para estas, quanto, para as bagagens, as cargas e, principalmente, os passageiros transportados.

Para tanto, devem ser cumpridas as práticas e os procedimentos recomendados pelas autoridades da aviação civil nacional e internacional. Alguns deles já foram descritos no capítulo anterior, entretanto, outros carecem de melhor definição ao contexto no qual será aplicado.

Para as condições estrutural e de aderência, as metodologias de levantamento dos dados, respectivamente, através do Método ACN/PCN e da Macrotextura associada ao Coeficiente de Atrito, já estão definidas objetivamente na legislação atual, com avanços e melhorias significativas nos últimos cinco anos, bem como aplicabilidade regular por parte dos operadores de aeródromos.

Por outro lado, os parâmetros de levantamento referentes à condição funcional, bem como as suas frequências mínimas, não estão claramente definidos; exceção é feita para a irregularidade longitudinal da pista de pouso e decolagem por meio do International

Roughness Index – IRI.

Como apresentado no capítulo anterior, ANAC (2012a) quando trata da questão dos defeitos nos pavimentos, tais como buracos, fissuras, trincas, exsudações, dentre outros, por exemplo, limita-se a informar que o seu monitoramento deve ser feito através de inspeções visuais regulares. Entretanto, não define como essas inspeções devem ser feitas,

nem a frequência mínima das medições, tampouco em quais locais devem ser realizadas. A mesma falta de informação pode ser considerada para os desníveis, depressões e deformações indicados como danos a serem constatados, também, nas pistas de pouso e decolagem.

Diante dessa ausência, adota-se para fins desta pesquisa que os defeitos mencionados anteriormente sejam levantados seguindo a metodologia Pavement Condition

Index – PCI, já descrita no capítulo anterior, com auxílio do software Micro PAVER,

considerando que possui uma efetiva aplicabilidade em caso de aeroportos.

Ocorre que em muitos aeroportos brasileiros, a exemplo do Aeroporto Internacional de Fortaleza, uma única pista de pouso e decolagem está disponível para as operações. Neste caso e, em especial, se os aeroportos possuem intensas movimentações diárias, torna-se inviável a interrupção das estratégias operacionais para o levantamento dos danos e defeitos seguindo apropriadamente a metodologia PCI.

Não sendo possível o levantamento integral da pista de pouso e decolagem, sugere-se que os defeitos sejam levantados, com maior grau de detalhamento, no mínimo, na área de toque das pistas, isso porque é nessa área onde as aeronaves têm seu primeiro contato com a pista nos pousos e onde começam a rolagem em maior velocidade para as decolagens, e a presença de defeitos, bem como de algumas deteriorações pode provocar distúrbios diversos nas operações das aeronaves, especialmente os que causam perda de controle direcional.

A mesma metodologia de levantamento descrita no parágrafo anterior pode ser aplicada aos desníveis, depressões e deformações que alteram as declividades transversais e longitudinais das pistas, com o consequente acúmulo de água, contribuindo para um contato inadequado das condições de aderência.

No que diz respeito às frequências mínimas de medições das condições estruturais, funcionais e de aderência dos pavimentos aeroportuários, ANAC (2012a), como se apresentou no capítulo anterior, define a periodicidade apenas para as duas últimas. Para a primeira condição, são definidas nesta Tese as frequências mínimas expostas na Tabela 17.

Tabela 17 – Frequência mínima das medições das condições estruturais. Pousos diários de aeronaves

na pista

Frequência mínima das condições estruturais – Método ACN/PCN

Menos de 15 Cada 48 meses

16 a 30 Cada 42 meses

31 a 90 Cada 36 meses

91 a 150 Cada 30 meses

151 a 210 Cada 24 meses

Percebe-se, pela Tabela 17, que as frequências mínimas das medições são definidas, também, de acordo com a quantidade de pousos diários de aeronaves, assim como feito por ANAC (2012a) para as demais condições. A justificativa para as frequências indicadas na Tabela 17 deve-se ao fato de que as condições estruturais das camadas dos pavimentos, desde que exista um efetivo acompanhamento de sua construção com os devidos ensaios de grau de compactação e obtenções das deflexões/deformações in situ, bem como os demais elementos de projeto – geometria e drenagem, por exemplo, sofrem poucas variações; por isso uma frequência maior quando comparada às demais condições.

Contudo, é importante ressaltar que alguns tipos de problemas específicos observados nos revestimentos como associados às condições funcionais, a exemplo dos afundamentos plásticos/permanentes, podem sugerir patologias nas camadas inferiores (granulares) da infraestrutura, comprometendo seu comportamento estrutural.

Quanto às condições funcionais, especificamente para os defeitos, os desníveis, as depressões e as deformações no pavimento, as frequências mínimas de medições foram definidas conforme apresentadas na Tabela 18.

Tabela 18 – Frequência das medições das condições funcionais – defeitos no pavimento.

Pousos diários de aeronaves

na pista funcionais Frequência mínima das condições – defeitos no pavimento

Menos de 15 Cada 12 meses

16 a 30 Cada 6 meses

31 a 90 Cada 3 meses

91 a 150 Cada 2 meses

151 a 210 Cada 45 dias

Mais de 210 Cada 30 dias

O contato das aeronaves sobre os pavimentos ao longo do tempo de vida útil da infraestrutura, por si só, é um fator preponderante acerca das alterações de todas as condições, mas, sobretudo, dos surgimentos de defeitos e deteriorações nos revestimentos, bem como na estrutura como um todo.

Considerando que o aumento das operações de pousos e decolagens sobre as pistas proporcionam grande influência no surgimento de deteriorações nos pavimentos, indica-se uma menor frequência no levantamento dessas patologias. Desse modo, percebe-se que as frequências mínimas apresentadas na Tabela 18 seguem as mesmas frequências recomendadas para obtenção dos parâmetros de macrotextura, em virtude de sua importância para a manutenção da segurança operacional aeroportuária.

Considerando, ainda, as condições funcionais, agora para a obtenção da irregularidade longitudinal – IRI, verificou-se no capítulo anterior, através da Tabela 7, que ANAC (2012a) já define suas frequências mínimas de medição. Entretanto, esta Tese sugere alterações em face da ocorrência de duas repetições de frequências (12 e 24 meses) em quatro intervalos de pousos diários distintos (de 16 a 30, de 31 a 90, de 151 a 210 e mais de 210), o que pode ser inadequado para a garantia da segurança das operações de pousos e decolagens. Diante do exposto, a frequência mínima de obtenção da IRI é proposta na Tabela 19.

Tabela 19 – Frequência de medição da irregularidade longitudinal.

Pousos diários Frequência de medição

1 a 15 Cada 36 meses

16 a 30 Cada 30 meses

31 a 90 Cada 24 meses

91 a 150 Cada 18 meses

151 a 210 Cada 12 meses

Mais de 210 Cada 6 meses

Um resumo das frequências mínimas para todas as condições descritas nesta Tese é apresentado na Tabela 20.

Tabela 20 – Resumo das frequências mínimas das medições das condições avaliadas. Pousos

Diários

Frequência Mínima das Medições Condições

Estruturais

Condições Funcionais Condições de Aderência

Defeitos e Danos

no Pavimento IRI

Coeficiente

de Atrito Macrotextura

Menos de 15 48 meses 12 meses 36 meses 12 meses 12 meses

16 a 30 42 meses 6 meses 30 meses 6 meses 6 meses

31 a 90 36 meses 3 meses 24 meses 3 meses 3 meses

91 a 150 30 meses 2 meses 18 meses 30 dias 2 meses

151 a 210 24 meses 45 dias 12 meses 15 dias 45 dias

Mais de 210 18 meses 30 dias 6 meses 7 dias 30 dias

Vale ressaltar que um tempo menor de frequência dos levantamentos pode ser realizado diferentemente do apresentado na Tabela 20, desde que o operador do aeródromo perceba algum indício de comprometimento da segurança das operações, seja pelas inspeções operacionais regulares no complexo de pátios e pistas ou por registros dos aeronavegantes.