Definição e caracterização

Segundo o Manual de BRT, o Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte de ônibus que proporciona “mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infraestrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário” (BRASIL, 2008, p. 1). É um transporte rápido de massa que visa aliar a flexibilidade de um serviço de ônibus municipal normal à qualidade do transporte ferroviário (FTA, 2004; LEVISON et al., 2003; WRIGHT; HOOK, 2007; IDTP, 2014; ANTP, 2015; Levison et al., 2003).

Para atender o componente “rápido”, conforme o nome Bus Rapid Transit, esse transporte público precisa apresentar aos usuários menor tempo de espera, bem como maior rapidez nos deslocamentos. Isto pode ser obtido através de um serviço frequente e regular, com velocidades operacionais satisfatórias e veículos de alta capacidade. Assim, o sistema BRT deve possuir características que proporcionem um nível de qualidade mais elevado, se comparado aos ônibus convencionais.

A Figura 1 representa esquematicamente o sistema de operação de um BRT em Quito, no Equador. Os números equivalem, respectivamente: 1) ônibus articulado; 2) faixas exclusivas de ônibus; 3) sistema de bilhetagem pré-pago; 4) plataforma de embarque ao nível do ônibus; e 5) segregação entre a faixa exclusiva para o BRT e o tráfego misto.

Figura 1 - Esquema tradicional de operação de um BRT

Fonte: Adaptado de Cunha (2011).

O espaço viário dedicado ao BRT é um dos principais atributos desse sistema e deve permitir o rápido deslocamento dos veículos, com a menor interferência possível do restante do fluxo da superfície viária. Para isso, deve possuir faixas exclusivas simples ou duplas, bem como pode haver uma faixa adicional para ultrapassagem nas estações (NTU, 2010). As faixas exclusivas de BRT podem ser distinguidas do tráfego misto através de demarcação ou pavimentos pintados, bem como por meio de separação física como muros, grades metálicas ou outros elementos estruturais, que inibem a entrada de veículos indesejados. O ideal é que as barreiras físicas sejam instaladas de forma que permita os veículos deixarem o corredor quando for necessário.

As condições do pavimento também influenciam na velocidade dos veículos, bem como no conforto do usuário e na imagem do sistema. Os pavimentos precisam ser dimensionados de forma que suportem o efeito dinâmico dos veículos ao decorrer do tempo e tais condições devem ser mantidas para elevar a atratividade do sistema (NTU, 2010). O Manual do BRT (Brasil, 2008) destaca que uma faixa padrão de BRT requer, aproximadamente, 3,5 metros de largura, havendo áreas, como no centro histórico de Quito, onde a faixa de BRT apresenta apenas 3,0 metros.

Para que um projeto de sistema BRT esteja em harmonia é necessário que as estações apresentem atributos que tornem o sistema eficiente e satisfaça as necessidades dos usuários. Assim, as estações devem proporcionar aos passageiros conforto e comodidades como proteção contra intempéries, circulação segura de pedestres nas travessias de vias urbanas, no acesso e no deslocamento entre estações e terminais (FTA, 2004; NTU, 2010). Além disso, devem ser

de fácil acesso a todos os usuários, de forma que as pessoas, independente das suas características físicas e sensoriais, ingressem no sistema de maneira autônoma e segura (WRIGHT; HOOK, 2007). A plataforma em nível reduz os tempos de parada devido ao ingresso mais rápido nos veículos.

Quanto mais afastadas entre si estiverem as estações, maior será a velocidade e capacidade atingidas, assim como menor será o tempo total de viagem, uma vez que a quantidade de aceleração e frenagem dos veículos reduzirão. Entretanto, se estiverem muito afastadas, o tempo nas estações será superior devido ao maior volume de entrada/saída de passageiros. Além disso, a distância que os usuários terão que percorrer até à estação aumenta e torna-se desagradável. Para evitar tais problemas, no geral, o espaçamento entre as estações é cerca de 500 metros (BRANCO, 2013; NTU, 2010). E ainda devem estar próximas a terminais integrados e áreas comerciais e de serviços, assim como apresentar integração com outros sistemas alimentadores de transportes, motorizados ou não.

Segundo o Manual de BRT (Brasil, 2008), a área das estações, muitas vezes, torna-se um ponto crítico em termos de largura, pois acomoda o espaço para as faixas e para as estações em si. Quando há uma estação no canteiro central, ela atende aos dois sentidos do tráfego (Figuras 2 e 3). Neste caso, a estação pode ser padrão com as portas da estação para cada sentido situadas uma em frente da outra e uma largura mínima de 3,0 metros (Figura 2). Ou pode ser alongada, com uma largura mínima de 2,5 metros e portas escalonadas para deslocar o posicionamento das portas para cada sentido (Figura 3). As estações também podem ser escalonadas, isto é, cada subestação atende um sentido de viagem (Figura 4).

Figura 2 - Dimensões de uma estação padrão no canteiro central

Fonte: Brasil (2008).

Figura 3 - Dimensões de uma estação com portasescalonada no canteiro central

Fonte: Brasil (2008).

Figura 4 - Dimensões de uma estação escalonada

Fonte: Brasil (2008).

O tipo de estação dependerá, dentre outros fatores, da demanda de usuários, do orçamento disponível e da disponibilidade de espaço. As estações de canteiro central são mais convenientes para os usuários, uma vez que podem mudar o sentido cruzando a plataforma.

Quanto à localização, as estações podem ser laterais e centrais. Estações e faixas no canteiro central permitem uma rápida movimentação dos veículos de transporte público, se comparadas com as faixas adjacentes ao meio-fio. Nestas últimas, conforme o Manual do BRT (Brasil, 2008), podem ocorrer conflito de conversões e paradas breves de táxi e veículos de entrega, que tendem a degradar a utilidade da via exclusiva.

O design das estações também pode reforçar a identidade visual do sistema, através de soluções criativas e/ou padronização de formas, materiais e cores. Além disso, deve contar com sistema de informações ao usuário (placas de nome e direção), mapas da linha dos corredores

e informações sobre a programação das linhas para tentar reduzir a ansiedade de espera (BRANCO, 2013; NTU, 2010). Sendo as últimas, preferencialmente, online.

Assim como o espaço viário e estações, os veículos são responsáveis por uma parcela da identidade do sistema BRT e influenciam aspectos como: 1) capacidade; 2) tempo de viagem; 3) confiabilidade do serviço; 4) custos de operação e manutenção; e 5) atratividade devido ao design para os usuários (NTU, 2010).

As configurações dos veículos (tamanho e capacidade) devem ser definidos, no início do projeto, com base no volume de passageiros para um corredor específico. A Tabela 10 apresenta as opções dos veículos BRT, comprimento e capacidade. Esta última varia de acordo com alguns elementos como comprimento do veículo, número de lugares sentados e em pé, bem como segundo normas relativas ao espaço necessário por passageiro – 2, 5 a 6 pessoas/m², geralmente (BRANCO, 2013; RECK, 20--). O tamanho do veículo reforça a identidade do sistema BRT devido ao diferente design.

Tabela 10 - Comprimento e capacidade de um veículo BRT Tipo de veículo Comprimento (metros) Capacidade (passageiros)

Mini Bus 6 25 – 35

Standard 12 60 – 80

Dois andares 15 80 – 130

Articulado 18,5 120 – 170

Biarticulado 24 240 – 270

Fonte: Brasil (2008 apud Branco, 2013).

Uma faixa de avenida em condições típicas de circulação urbana dedicada ao BRT pode transportar até 10 vezes mais pessoas por hora que uma faixa dedicada ao automóvel. “E em situações onde foram duas as faixas dedicadas ao BRT, a capacidade atinge mais de 40 mil pessoas por hora e sentido, patamares equivalentes aos de sistemas metroviários de grande rendimento” (NTU, 2010,p. 9). Isso equivale dizer que a cada hora e sentido, cerca de 148 veículos do tipo biarticulado com capacidade máxima (270 passageiros) circulam na suposta via. De acordo com o Manual de BRT (Brasil, 2008), um sistema BRT padrão, sem faixas de ultrapassagem para serviços expressos, proverá cerca de 13.000 passageiros por hora por sentido, no máximo. O texto afirma também que a maioria dos sistemas BRT de alta qualidade atinge velocidades comerciais médias de aproximadamente 23 a 39 km por hora.

O Gráfico a seguir expõe a demanda na hora-pico (passageiros por hora por direção) de alguns sistemas BRT no mundo. Os valores apresentados equivalem ao número máximo de passageiros dentro dos ônibus por hora e por sentido ao longo do segmento mais carregado do sistema. Os dados do Gráfico 3 foram obtidos nos anos de 2016 (vermelho), 2015 (verde), 2014 (laranja) e 2013 (azul).

Gráfico 3 - Demanda na hora-pico (passageiros por hora por direção)

Fonte: Global BRT Data (2016ª).

O Gráfico 3 apresenta o BRT de Bogotá com a maior demanda na hora-pico com 48.000 passageiros por hora por direção. Isso deve a alguns fatores discutidos anteriormente, como a posição central das faixas, que permite uma rápida movimentação dos veículos; o pré- pagamento das tarifas, responsável por reduzir o tempo de parada; e a existência de faixas de ultrapassagem nas estações e das plataformas de nível alto. Os veículos têm uma velocidade operacional de 26,2 km/h e cerca 81% deles são articulados, ou seja, com capacidade máxima de 170 passageiros. O sistema também possui uma frota total de 1.697 veículos e cerca de 320 ônibus por hora, servindo o segmento mais carregado do sistema durante a hora-pico no sentido mais carregado (GLOBAL BRT DATA, 2016b).

O elevado número de usuário também está relacionado com a divisão modal dos transportes. Em Bogotá, por exemplo, 59% das viagens de um dia típico são realizadas em

transporte público. Além disso, o sistema colombiano apresenta 11 corredores distribuídos em 113 quilômetros (GLOBAL BRT DATA, 2016b, 2016c).

Outra característica de destaque do sistema BRT é a cobrança e verificação das tarifas antes do embarque dos usuários nos veículos. Esse procedimento permite reduzir os tempos de embarque, e consequentemente, o tempo total de viagem, o que resulta em uma maior capacidade e velocidade operacional. Além disso, tende a diminuir possíveis roubos dentro do veículo, uma vez que não há trocas de dinheiro e evasões ao pagamento da tarifa. Nesse caso, é necessário maior investimento e espaço nas estações para instalação de dispositivos de cobrança e validação, bem como para separação física entre para os usuários que já fizeram o pagamento e os que ainda não o realizaram. Segundo Branco (2013) também existe a possibilidade de realizar a cobrança antes do embarque em máquinas de venda automática, quiosques ou bilheterias e seguir para o veículo, sem validar o bilhete. Assim, a validação só seria realizada durante uma fiscalização aleatória dentro dos veículos. Essa opção permite uma redução de custos, contudo, pode gerar perda de receita devido as evasões de tarifa.

Finalmente, um bom plano de marketing deve ser fundamental para reduzir o estigma negativo do ônibus e atrair novos usuários. Sendo assim, é importante apresentar uma identidade forte que ressalte os benefícios do BRT e uma boa tática de comunicação para divulgar e promover o sistema, através de anúncios em todas as mídias possíveis. Para Branco (2013), os principais objetivos de uma estratégia de marketing para o sistema do BRT são “atrair novos utilizadores, manter os atuais que previam adquirir um veículo particular, e assegurar apoio político e financeiro de representantes do governo”.