121.171 Aplicabilidade
(a) Esta subparte estabelece limitações operacionais no desempenho de aviões válidas para todos os detentores de certificado.
(b) Para os propósitos deste regulamento, "comprimento efetivo da pista", para pouso, significa a distância desde o ponto definido pela interseção do plano de liberação de obstáculos (associado com a cabeceira a ser usada) com a linha central da pista até o final da mesma pista.
(c) Para o propósito deste regulamento, "plano de liberação de obstáculos" ("obstruction
clearance plane") significa um plano inclinado, subindo a partir da pista com um gradiente de l:20
com o plano horizontal e tangente, ou acima, de todos os obstáculos dentro de uma área específica em torno da pista, como mostrado em uma vista em perfil dessa área. Na vista em planta, a linha central da área específica coincide com a linha central da pista, começando no ponto definido pela intersecção do plano de liberação de obstáculos com a linha central da pista e prosseguindo até, pelo menos, um ponto distante de 460m (l500 pés) do ponto de início. Depois disso, essa linha central coincide com a projeção da trajetória de decolagem sobre o solo (no caso de decolagem), ou com a projeção da trajetória de aproximação sobre o solo (no caso de pouso) ou, se essas trajetórias não são definidas para o aeródromo, ela continua, consistente com curvas de pelo menos l200 m (4.000 pés) de raio, até atingir um ponto a partir do qual o plano de liberação de obstáculos livra todos os obstáculos. Essa área estende-se lateralmente 60m (200 pés) para cada lado da linha central no ponto de intersecção do plano de liberação de obstáculos com a linha central da pista e mantém-se com esta largura enquanto sobre a pista; a partir da cabeceira, ela aumenta uniformemente até l50 m (500 pés) para cada lado da linha central até um ponto distante de 460m (l500 pés) do seu início; após isso, ela estende-se lateralmente l50 m (500 pés) para cada lado da linha central.
121.173 Geral
(a) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, cada detentor de certificado operando um avião com motores convencionais deve atender aos requisitos de 121.175 até 121.187.
(b) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, cada detentor de certificado operando um avião com motores a turbina ou turboélice deve atender às provisões aplicáveis de 121.189 até 121.197, exceto quando ele operar:
(1) Um avião turboélice de tipo certificado após 29 de agosto de 1959, mas anteriormente certificado com o mesmo número de motores convencionais, quando pode optar pelos requisitos de 121.175 até 121.187; ou
(2) até 20 de Dezembro de 2010, para operações com um avião com motores turboélice descritos na seção 121.157 parágrafo (f) um detentor de certificado deverá atender com os requisitos aplicáveis do Apêndice K deste regulamento.
(c) Cada detentor de certificado operando um grande avião não incluído na categoria transporte, de tipo certificado antes de 01 de janeiro de 1965, deve atender aos requisitos de 121.199 até 121.205 e qualquer determinação de conformidade deve ser baseada, apenas, em dados de desempenho aprovados.
(d) Os dados de desempenho constantes do Manual de Voo do Avião (AFM) aplicam-se na determinação de conformidade com 121.175 até 121.197. Onde as condições forem diferentes daquelas nas quais os dados de desempenho estão baseados, a conformidade é determinada por interpolação ou computando os efeitos das modificações nas variáveis específicas, se os resultados da interpolação ou da computação forem substancialmente tão acurados quanto os resultados diretos de ensaios.
(e) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais com peso maior do que o peso permissível pela pista sendo utilizada (determinado conforme as limitações de pista para decolagem das regras operacionais da subparte I deste regulamento), após levar em consideração os fatores de correção de temperaturas de operação do Manual de Voo do Avião (AFM) aplicável.
(f) A ANAC pode autorizar, nas especificações operativas, desvios dos requisitos desta subparte se, em circunstâncias extraordinárias, a observância literal de um ou mais desses requisitos não afetar a segurança das operações. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 1º de julho de 2014)
(g) A largura de 10 milhas especificada em 121.179 até 121.183 pode ser reduzida para 5 milhas, por não mais de 20 milhas de distância, em operações VFR ou quando as facilidades de navegação fornecerem identificação confiável e acurada das elevações e obstruções localizadas entre 5 e 10 milhas, para cada lado do curso pretendido.
121.175 Aviões com motores convencionais: limitações de peso
(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais de um aeródromo localizado a uma altitude fora da gama de altitudes para a qual os pesos máximos de decolagem para esse avião foram determinados.
(b) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais para um aeródromo que esteja localizado a uma altitude fora da gama de altitudes para a qual os pesos máximos de pouso para esse avião foram determinados.
(c) Ninguém pode especificar, ou ter especificado, um aeródromo de alternativa que esteja localizado a uma altitude fora da gama de altitudes para a qual os pesos máximos de pouso para esse avião foram determinados.
(d) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais com um peso maior do que o peso máximo de decolagem autorizado para a altitude do aeródromo.
(e) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais se seu peso na chegada ao aeródromo de destino for maior do que o peso máximo de pouso autorizado para a altitude desse aeródromo, considerando o consumo normal de óleo e combustível em rota.
(f) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).
121.177 Aviões com motores convencionais: limitações de decolagem
(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais a menos que seja possível: (1) parar o avião com segurança na pista, como mostrado pelos dados de aceleração e parada, a qualquer tempo durante a decolagem até atingir a velocidade de falha do motor crítico;
(2) se o motor crítico falhar a qualquer tempo após o avião atingir a velocidade de falha do motor crítico, V1, continuar a decolagem e alcançar uma altura de 50 pés, como indicado pelos dados de trajetória de decolagem, antes de passar pelo fim da pista: e
(3) livrar todos os obstáculos por, pelo menos, 50 pés verticalmente (como indicado pelos dados de trajetória de decolagem) ou 200 pés horizontalmente dentro dos limites do aeródromo e 300 pés horizontalmente após tais limites, sem inclinação antes de alcançar a altura de 50 pés (como indicado pelos dados de trajetória de decolagem) e, após, com inclinação não superior a 15 graus.
(b) Na aplicação desta seção, devem ser feitas correções para o gradiente efetivo da pista. Para considerar os efeitos do vento, os dados de decolagem baseados em ar calmo devem ser corrigidos levando em consideração até 50% de qualquer componente reportado de vento de proa e mais que 150% de qualquer componente reportado de vento de cauda.
(c) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).
121.179 Aviões com motores convencionais: limitações em rota com todos os motores operando
(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais, considerando consumo normal de combustível e óleo, se não for possível manter uma razão de subida (em pés por minuto), com todos os motores funcionando, de pelo menos 6,90 VSO (isto é, o número de pés por minuto obtido pela multiplicação do número de nós por 6,9) a uma altitude de pelo menos 1000 pés acima da mais alta obstrução existente dentro de 10 milhas para cada lado do curso pretendido.
(b) Esta seção não se aplica a aviões certificados segundo a parte 4a do “Civil Air Regulations” dos Estados Unidos da América.
(c) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).
121.181 Aviões com motores convencionais: limitações em rota com um motor inoperante (a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais com peso tal que, considerando consumo normal de combustível e óleo, não permita uma razão de subida (em pés por minuto), com um motor inoperante, de pelo menos
(0,079 – 0,106/N) VSO2
(onde N é o número de motores instalados e VSO é expresso em nós) a uma altitude de pelo menos 1000 pés acima da mais alta obstrução existente dentro de 10 milhas para cada lado do curso pretendido. Entretanto, para os propósitos deste parágrafo, a razão de subida, para aviões certificados segundo a parte 4a do “Civil Air Regulations” dos Estados Unidos da América, será de 0,026 VSO2.
(b) Em lugar dos requisitos do parágrafo (a) desta seção, uma pessoa pode, sob um procedimento aprovado, operar um avião com motores convencionais a uma altitude, com todos os motores operando, que possibilite ao avião prosseguir, após uma falha de motor, para um aeródromo de alternativa onde um pouso possa ser feito de acordo com 121.187, considerando consumo normal de combustível e óleo. Após a falha, a trajetória de voo deve livrar o solo e qualquer obstrução dentro de 5 milhas para cada lado do curso pretendido por, pelo menos, 2000 pés.
(c) Se for utilizado um procedimento aprovado segundo o parágrafo (b) desta seção, o detentor de certificado deve atender ao seguinte:
(1) a razão de subida (como estabelecido pelo AFM para um apropriado peso e altitude) utilizada no cálculo da trajetória de voo do avião deve ser diminuída de um valor, em pés por minuto, igual a:
(0,079 – 0,106/N) VSO2
(onde N é o número de motores instalados e VSO é expresso em nós) para aviões certificados segundo o RBAC 25 e por 0, 026 VSO2 para aviões certificados segundo a parte 4a do “Civil Air Regulations” dos Estados Unidos da América;
(2) a altitude, com todos os motores em operação, deve ser suficiente para que, no evento do motor crítico tornar-se inoperante em qualquer ponto ao longo da rota, o voo possa prosseguir para um aeródromo de alternativa predeterminado utilizando tal procedimento. Na determinação do peso de decolagem, assume-se que o avião passará sobre a obstrução crítica após a falha do motor em um ponto mais distante dessa obstrução do que o fixo de posição de rádio navegação mais próximo. A ANAC pode aprovar um procedimento estabelecido com base diferente se for considerado que existem garantias operacionais adequadas;
(3) o avião deve atender às provisões do parágrafo (a) desta seção 1000 pés acima do aeródromo usado como alternativa no procedimento;
(4) o procedimento deve incluir um método aprovado para levar em consideração ventos e temperaturas que possam afetar adversamente a trajetória de voo;
(5) o alijamento de combustível pode ser usado para obter conformidade com o procedimento, desde que o detentor de certificado demonstre possuir um programa adequado de treinamento, que instruções apropriadas são fornecidas aos tripulantes de voo e que todas as outras precauções são levadas em consideração para garantir um procedimento seguro;
(6) o detentor de certificado deve especificar no despacho ou na liberação do voo um aeródromo de alternativa que atenda aos requisitos de 121.625.
(d) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).
121.183 Aviões categoria transporte (RBAC 25) com quatro ou mais motores convencionais: limitações em rota com dois motores inoperantes
(a) Ninguém pode operar um avião certificado sob o RBAC 25 que possua quatro ou mais motores convencionais a menos que:
(1) não exista nenhum local ao longo do curso pretendido que esteja a mais de 90 minutos (com todos os motores operando em potência de cruzeiro) de um aeródromo que atenda aos requisitos de 121.187; ou
(2) seja operado com um peso que permita que o avião, com os dois motores críticos inoperantes, suba a 0,013 VSO2 pés por minuto (isto é, o número de pés por minuto é obtido pela multiplicação do quadrado do número de nós por 0,013) a uma altitude de 1000 pés acima da maior elevação ou obstrução dentro de 10 milhas para cada lado do curso pretendido ou a uma altitude de 5000 pés, o que for mais alto.
(1) os dois motores falham no ponto mais crítico da rota levando-se em conta o peso de decolagem;
(2) o consumo de combustível e óleo é normal com todos os motores operando até o ponto onde os dois motores falham e os motores restantes continuam operando além desse ponto;
(3) quando é assumido que os motores falham acima da altitude mínima estabelecida, a conformidade com a razão de subida estabelecida na altitude mínima estabelecida não precisa ser demonstrada na rampa de descida da altitude de cruzeiro para a altitude mínima estabelecida, se tais requisitos puderem ser atendidos quando a altitude mínima estabelecida for atingida, assumindo-se que a descida será ao longo de uma trajetória líquida de voo e que a razão de descida será 0, 013 VSO2 maior do que a razão dos dados de desempenho aprovados;
(4) considerado o alijamento de combustível, o peso do avião no ponto de falha dos dois motores é superior àquele necessário, com combustível suficiente, para prosseguir para um aeródromo que atenda aos requisitos de 121.187, chegando a uma altitude de pelo menos 1000 pés diretamente sobre esse aeródromo.
121.185 Aviões com motores convencionais: limitações de pouso no aeródromo de destino (a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais a menos que seu peso na chegada, considerando consumo normal de combustível e óleo no voo, permita um pouso completo no destino pretendido dentro de 60% do comprimento efetivo de cada pista descrita abaixo, desde um ponto 50 pés diretamente acima da interseção do plano de liberação de obstáculos com a pista. Para os propósitos de determinar o peso de pouso permissível no aeródromo de destino, assume-se o seguinte:
(1) o avião pousa na pista e na direção mais favoráveis com ar calmo;
(2) o avião pousa na pista mais adequada considerando a provável direção e velocidade do vento (previstas para o horário esperado de chegada), as características de manuseio no solo do tipo de avião, outras condições como auxílios de pouso e terreno e considerando para efeitos de trajetória de pouso e rolagem até 50% da componente de vento de proa ou mais que 150 % da componente de vento de cauda.
(b) Um avião que estivesse proibido de decolar por não atender aos requisitos do parágrafo (a)(2) desta seção poderá fazê-lo se for indicado um aeródromo de alternativa atendendo a todos os requisitos desta seção, considerando que o pouso total possa ser feito em 70% do comprimento efetivo da pista.
(c) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).
121.187 Aviões com motores convencionais: limitações de pouso no aeródromo de alternativa (a) Ninguém pode indicar um aeródromo como aeródromo de alternativa em um despacho ou liberação de voo, a menos que o avião (no peso estimado ao tempo de pouso no aeródromo), baseado nas suposições de 121.185, possa ser trazido a uma parada total após o pouso dentro de 70% do comprimento efetivo da pista.
(b) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).
121.189 Aviões com motores a turbina: limitações de decolagem
(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina com um peso maior que o peso previsto no Manual de Voo do Avião (AFM) para a altitude do aeródromo e para a temperatura ambiente existente na decolagem.
(b) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina, de tipo certificado entre 26 de agosto de l957 e 30 de agosto de 1959 (SR422, 422A da FAA), com um peso maior que o peso previsto no AFM para as distâncias mínimas requeridas para decolagem. No caso de avião de tipo certificado após 30 de setembro de l958 (SR422A 422B da FAA), a distância de decolagem pode incluir um "clearway” mas o comprimento desse "clearway" não pode ser maior que metade do comprimento da corrida de decolagem.
(c) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina, de tipo certificado após 26 de agosto de l959 (SR422B da FAA), com um peso maior que o peso previsto no AFM, para cumprir os seguintes requisitos:
(1) A distância disponível de aceleração e parada (ASDA) não pode exceder o comprimento da pista mais o comprimento do "stopway" eventualmente existente;
(2) a distância disponível para (TODA) não pode exceder o comprimento da pista mais o comprimento do "clearway", eventualmente existente, e o comprimento de "clearway" incluído não pode ser maior que metade do comprimento da pista;
(3) a distância disponível para corrida de decolagem (TORA) não pode ser maior que o comprimento da pista.
(d) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina com um peso maior que aquele estipulado no AFM:
(1) no caso de avião de tipo certificado entre 26 de agosto de 1957 e 01 de outubro de l958 (SR422 da FAA), que permita uma trajetória de decolagem que livre todos os obstáculos por um mínimo de (35 +0,01D) pés verticalmente ou por um mínimo de 60m (200 pés) horizontalmente enquanto nos limites do aeródromo e um mínimo de 90 m (300 pés) horizontalmente além de tais limites. ("D" é a distância em pés ao longo da trajetória de voo pretendida, a partir do fim da pista); ou
(2) no caso de um avião de tipo certificado após 30 de setembro de 1958 (SR422A, SR422B da FAA), que permita uma trajetória líquida de decolagem livrando todos os obstáculos por uma altura mínima de 35 pés verticalmente ou em um mínimo de 60m (200 pés) horizontalmente enquanto dentro dos limites do aeródromo e um mínimo de 90m (300 pés) horizontalmente após passar tais limites.
(e) Na determinação de pesos máximos, distâncias mínimas e trajetórias de voo, de acordo com os parágrafos de (a) até (d) desta seção, devem ser feitas as correções requeridas pela altitude do aeródromo, gradiente efetivo de pista, temperatura ambiente e componente do vento no momento da decolagem e, se o manual de voo do avião contiver informações sobre desempenho com pista molhada, as condições da superfície da pista (se seca ou molhada). Distâncias em pistas molhadas associadas a pistas com camada porosa de atrito ou ranhuradas, se providas no AFM, só podem ser usadas desde que o operador verifique que são projetadas, construídas e mantidas de uma maneira aceitável pela ANAC.
(f) Para os propósitos desta seção, assume-se que o avião não é inclinado lateralmente antes de atingir a altura de 50 pés, como mostrado nos dados de trajetória de decolagem ou de trajetória líquida de decolagem (conforme aplicável) do Manual de Voo do Avião (AFM), e, após isso, que a inclinação lateral não excede l5º.
(g) Para os propósitos desta seção, os termos "distância de decolagem” ("takeoff distance"), "corrida de decolagem" ("takeoff run"), "trajetória líquida de decolagem" ("net takeoff flight path") e "trajetória de decolagem" ("takeoff path") têm os mesmos significados que os adotados nas regras sob as quais o avião foi certificado.
121.191 Aviões com motores a turbina: limitações de rota com um motor inoperante
(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina com um peso maior do que aquele (segundo os dados da trajetória líquida em rota com um motor inoperante, constante do Manual de Voo Aprovado para o Avião-AFM), considerando consumo normal de combustível e óleo, que permita conformidade com o parágrafo (a)(l) ou (2) desta seção, baseado na temperatura ambiente esperada em rota:
(1) exista um gradiente positivo em uma altitude de, pelo menos, 1000 pés acima de qualquer elevação ou obstáculo dentro de uma faixa de 5 milhas para cada lado da trajetória pretendida e, em adição, se o avião foi certificado após 29 de agosto de 1959 (SR422B da FAA), proporcione um gradiente positivo a 1500 pés sobre a vertical do aeródromo onde o avião supostamente pousaria após a falha do motor;
(2) a trajetória líquida de voo permita que o avião continue voando da altitude de cruzeiro para um aeródromo onde pode ser executado um pouso, de acordo com 121.197, livrando todas as elevações e obstruções dentro de uma faixa de 5 milhas para cada lado da trajetória pretendida por, pelo menos, 2.000 pés de altura e com um gradiente positivo a 1000 pés de altura sobre a vertical do aeródromo onde o avião supostamente pousaria após a falha do motor. Se o tipo de avião foi certificado após 30 de setembro de 1958 (SR422A, 422B da FAA), o gradiente positivo deve existir a 1500 pés de altura sobre a vertical do referido aeródromo;
(b) Para os propósitos do parágrafo (a)(2) desta seção, assume-se que: (1) a falha do motor ocorre no ponto mais crítico da rota;
(2) o avião livra a obstrução crítica, após a falha do motor, em um ponto mais distante da referida obstrução do que o fixo de navegação ou eixo de aerovia mais próximo, a menos que a ANAC autorize um procedimento diferente baseado em garantias adequadas dadas à segurança operacional;
(3) um método aprovado é usado para considerar ventos adversos;
(4) alijamento de combustível pode ser autorizado se o detentor de certificado demonstrar que as tripulações são apropriadamente instruídas, que o programa de treinamento é adequado e que todas as precauções foram tomadas para assegurar um procedimento seguro;
(5) no despacho do voo foi indicado um aeródromo de alternativa dentro dos mínimos meteorológicos de aproximação e pouso apropriados; e
(6) o consumo de óleo e combustível após a falha do motor é o mesmo consumo previsto nos dados de trajetória líquida de voo do AFM do avião.
121.193 Aviões categoria transporte com motores a turbina: limitações de rota com dois