Desenvolvimento, condução e análise dos experimentos

Para a condução dos experimentos, foram realizadas 10 réplicas de 130 minutos cada (10 minutos de aquecimento). As 10 réplicas foram aplicadas como padrão para todos os subsistemas estudados em observância à equação (7), apresentada por Freitas Filho (2008):

𝑟∗ _{= 𝑟 × (}𝑒 𝑒∗)

2

(7)

Sendo que:

 r* é a nova estimativa para r;

 r é o número de replicações já realizadas;

 e é a semi-amplitude do intervalo de confiança já obtido;  e* é a semi-amplitude do intervalo de confiança desejado.

Como resultado da simulação do sistema original foi possível obter a Figura 31, que apresenta a utilização média das vagas certas e erradas de ambas as áreas (conforme a coluna “Average”) pelos veículos ao longo da simulação.

Figura 31 - Utilização das vagas de veículos automotores ao longo da simulação. Fonte: Relatório fornecido pelo software Arena.

Por meio dessa figura constatou-se (na coluna “Average”) que as vagas na área A1 foram utilizadas em 93,6% do tempo, contra 47,2% de utilização da área A2. Esse comportamento é justificável, visto que a área A1 está mais próxima dos portões de acesso do aeroporto. Os espaços considerados impróprios para realizar o processo de embarque e/ou

desembarque na área A1 estavam sendo indevidamente utilizados para tal fim ao longo de 62,7% do tempo. Isso significa que, em média, 113 veículos realizaram embarque e/ou desembarque em local proibido no período analisado.

Durante a análise das informações coletadas em campo e após os resultados da simulação original, foram selecionadas algumas particularidades que afetam o comportamento do sistema. Estes fatores influenciaram nos resultados obtidos, e estão no Quadro 9.

Quadro 9- Particularidades que afetam o comportamento do sistema

Particularidades encontradas que afetam o comportamento do sistema

Detalhamento

Elevado tempo de parada dos veículos.

A média de 6,5 minutos de tempo de parada é muito elevada. Vários motoristas não utilizam as áreas de embarque e desembarque como local de parada, mas sim, como estacionamento. Em muitos casos, o motorista chega a se ausentar do veículo. A fiscalização de trânsito poderia inibir esse comportamento.

Concentração usuários na área A1.

A área A2 é subutilizada, o que eleva a utilização da área A1. Motivar o uso da área A2 melhorando sua infraestrutura poderia evitar esse comportamento.

Saída de veículos de serviços do aeroporto fica próximo à entrada da área A2.

Veículos de carga e abastecimento cruzam ocasionalmente o subsistema com intuito de ter acesso ao portão de serviços do aeroporto, o que gera congestionamento momentâneo. Um portão de serviços distante do subsistema de acesso/regresso dos usuários poderia melhorar a fluidez do tráfego.

Saída do estacionamento privativo obriga o motorista a passar pelas áreas A1 ou A2

Existem veículos que apenas querem sair do estacionamento privativo e deixar o subsistema aeroportuário. Porém, são obrigados a utilizarem, desnecessariamente, espaço nas áreas A1 e A2. O ideal seria que a saída do estacionamento privativo fosse direcionada para o ambiente externo do subsistema de acesso/regresso.

Autoatendimento bancário pode ser considerado um polo gerador de tráfego. Ele eleva a demanda de vagas por não usuários do aeroporto.

Os caixas eletrônicos dos bancos se encontram logo na entrada da área A1. Isso faz com que não usuários do aeroporto (moradores da região) demandem o subsistema aeroportuário.

Analisadas as particularidades do subsistema estudado, foram simulados três cenários, em três padrões de demanda distintos. Os cenários foram escolhidos considerando as possibilidades de melhorias para o aeroporto.

O primeiro cenário simulou a construção de 5 novas vagas automotivas na área A1. Isso corresponde a 30% de aumento das vagas.

O segundo considerou a presença de um guarda de trânsito no local com a finalidade de inibir os motoristas de estacionarem6 o veículo em local de parada para embarque e/ou desembarque7. Com isso, na simulação, o tempo de parada foi reduzido em 30% para cada elemento amostral coletado.

O terceiro cenário foi uma proposta da gerência do aeroporto em acrescentar uma via de acesso ao subsistema. Dessa forma, considerou-se que as áreas A1 e A2 não fossem passagem obrigatória para a saída dos veículos. Isso reduziria o fluxo de veículos, principalmente daqueles que utilizaram o estacionamento privativo. Com isso, na simulação, o intervalo entre as chegadas foi elevado em 30%.

Os três padrões de demanda foram escolhidos considerando a demanda atual, a previsão para 2015 e a previsão para 2020. Quanto ao padrão de demanda atual (N1), utilizou- se no software, a distribuição gerada dos tempos entre as chegadas apresentada na Tabela 5 (distribuição Erlang). Quanto aos demais padrões de demanda, cada um dos tempos entre as chegadas da Tabela 5 sofreu reduções de 10% e 30%, respectivamente para N2 e N3. Essas reduções geraram duas novas distribuições que foram ajustadas à Erlang e utilizadas nas simulações.

As reduções de 10% e 30% nos tempos entre as chegadas correspondem, respectivamente, aos aumentos de 11% e 43% na demanda dos passageiros previstos (previsão média) pelo IAC (2005) para 2015 e 2020, sempre em comparação com os dados de 2013 (INFRAERO, 2014a). Os dados utilizados para os cálculos foram apresentados anteriormente na Figura 2 (constado na página 3) e na Tabela 1 (constado na página 30). A Tabela 8 apresenta um resumo desses padrões de demandas e cenários. Ressalta-se que cada um dos três padrões de demanda foi simulado com cada um dos três cenários, totalizando nove simulações.

6 _{Segundo Brasil (1997), estacionamento é a "imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para} embarque ou desembarque de passageiros".

7 _{Segundo Brasil (1997), parada é a “imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo estritamente} necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros”.

Tabela 8 - Padrões de demanda utilizados (A) e cenários simulados (B)

(A) Padrões de Demanda (B) Cenários

N1: demanda atual S1: aumento das vagas automotivas na A1 em 30% N2: redução de 10% no intervalo entre as chegadas

(previsão média para 2015)

S2: redução do tempo de parada em 30%

N3: redução de 30% no intervalo entre as chegadas (previsão média aproximada para 2020)

S3: mudança no layout da área de embarque e desembarque de veículos, aumentando o intervalo entre as chegadas em 30%.