Design para Todos

O design para todos surgiu como solução para os problemas referidos no tópico de limitações de mobilidade. Primeiro implementado na arquitetura e construção, está atualmente a mudar a abordagem ao projeto de sistemas de transporte, com vista á universalização do acesso a este recurso, fundamental para a qualidade de vida das populações no séc. XXI.

3.2.1. Definição

O design para todos é um conjunto de princípios utilizados na fase de conceção de novos produtos que visa a inclusão funcional dos utilizadores “do mais variado espectro de capacidades possível no mais variado espectro de situações (ambientes, condições e circunstâncias) ” (Trost, G. 2004).

Os princípios do Design para Todos atuam em áreas associadas a:

 Tarefas de controlo e interação humano-objeto.

 Aspetos ergonómicos relacionados com a interação humano-objeto.

 Ambiente envolvente livre de obstáculos, com troca de informação (Lu, J.-M., 2011)

Incutindo objetivos de projeto como:

 Desenvolvendo produtos, serviços e aplicações que são prontamente utilizáveis pela maioria de potenciais utilizadores sem que sejam necessárias quaisquer modificações.

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 Desenvolvendo produtos que são facilmente adaptáveis a diferentes utilizadores (por exemplo, através da alteração do interface a cada utilizador específico).

 Estandardizando os interfaces dos produtos para que estes sejam compatíveis com equipamento especializado (por exemplo, suportes tecnológicos para pessoas com impedimentos).

(Infohandicap and the “Build-for-All” project, 2006)

3.2.2. Porque o Design para Todos?

Segundo dados da Conferência Europeia dos Ministros de Transporte realizada em 1999, a qualquer momento, existem entre 20 e 30% de pessoas com dificuldades de mobilidade por uma qualquer razão.

Esta média terá tendência a aumentar por virtude da população em envelhecimento, e que atingirá idades muito avançadas, onde se depara inevitavelmente com a degradação das capacidades físicas e mentais.

O Design para Todos visa melhorar a qualidade de utilização dos serviços de transporte por parte de todos os utilizadores, sendo particularmente benéfico para utilizadores com deficiências de mobilidade ou cognitivas e pessoas idosas, permitindo-lhes manter a sua independência e capacidades individuais durante o maior tempo possível.

As dificuldades de mobilidade isolam-nas de oportunidades de emprego, de cuidados de saúde e de convívio social, o que reduz os seus rendimentos que por sua vez reduz novamente a sua capacidade de deslocação e vida independente sendo este ciclo uma espiral de empobrecimento.

Assim sendo, meios de transporte acessíveis, desenvolvidos segundo as práticas do design universal, são meios fundamentais para as estratégias de combate á pobreza a serem implementadas nesses países, que serviriam também de exemplo para a sua aplicação a nível global.

Segundo o Institute of Transportation Engineers (2006) a capacidade de utilizadores sem automóvel se deslocarem na rede urbana é proporcionada pela simplicidade conferida pelo Design para Todos aos ambientes urbanos, “permitindo e apoiando a participação de toda gente na vida social e política” (Trost, G., 2004).

Para além desta motivação social, há também a motivação de mercado. “O segmento de mercado dos consumidores com mais de 60 anos de idade é um mercado com um

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elevado poder de compra, e seguindo a lógica do design para todos na conceção de produtos e serviços, vem em sua consequência a venda para todos” (Trost, G. 2004).

Sendo esta faixa da população a de maior poder de compra e a mais numerosa, é previsível uma importância crescente e uma forte implementação dos conceitos de design para todos nos produtos e serviços, incluindo os meios de transporte, a serem desenvolvidos durante as próximas décadas pelas empresas e entidades que se queiram posicionar na vanguarda do mercado.

3.2.3. Exemplos de práticas de Design para Todos em veículos de transporte

Características de acessibilidade comuns a todos os veículos de transporte coletivo, incluindo táxis, comboios, autocarros e as suas respetivas variantes:

 Contraste de cor e tom

o Arestas frontais do degrau o Corrimões

o Botões e sistemas de comunicação

 Anúncios visuais e auditivos

 Lugares prioritários, lugar com espaço para cão-guia

 Altura máxima de degrau 250mm

 Profundidade da área plana do degrau, mínimo 280mm, de preferência 300mm

 Corrimões nas entradas

 Corrimões á prova de escorregamento (Adaptado de Venter, C. et al, 2002)

Existem também documentos específicos para cada tipo de veículo, que descrevem características adicionais de acessibilidade, como tamanho e número de degraus de entrada, largura das portas, largura do corredor dos veículos, espaço entre assentos, requisitos relativos a rampas de entrada para cadeiras de rodas.

Para além destes requisitos de construção do veículo, existem também outros requisitos relativos á forma como a informação é divulgada no veículo e como é feita a interação com o utilizador.

No caso de viaturas particulares, é desejável ter em conta possíveis alterações que tornem os veículos mais facilmente acessíveis.

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A seguinte lista apresenta recomendações no design para acessibilidade de veículos automóveis:

 Largura da cavidade da porta com no mínimo 800mm, e 900mm recomendado

 Espaço entre a frente do assento e o pilar da porta deverá ser de pelo menos 300mm, com pelo menos 350mm recomendados.

 A distância entre o encosto de costas do assento e a o pilar frontal da porta deverá ser de 840mm, com distâncias até 940mm recomendadas.

 Silo da porta deverá não ter mais de 90mm até ao chão do veículo, com 50mm recomendados.

 Altura da porta de pelo menos 1330mm a partir do chão, com pelo menos 1380 recomendados.

 Ângulo de porta de pelo menos 70° para pessoas com impedimentos ou em cadeiras de rodas, pelo menos 90° para pessoas em cadeiras de roda quando assistidas.

(Adaptado de Shaheen, S., Niemeier, D., 2001)

É possível que nas próximas décadas alguns aspetos das adaptações passem a ser integrados no design dos automóveis de grande consumo, como assentos basculantes, manetes e interruptores sobredimensionados, mais pontos de apoio e ecrãs de maior dimensão, utilização de materiais não refletivos, etc. que acompanhem o envelhecimento das populações.

3.2.4. Estado de implementação do Design para Todos.

Existem atualmente algumas instâncias a nível mundial responsáveis pela pesquisa e desenvolvimento na área do Design para Todos, como a EIDD – European Institute for Design and Disability, o European Disability Forum, a IAUD – International Association for Universal Design, e o Nordic Council on Disability Policy.

Estas entidades são responsáveis pela grande parte dos programas de pesquisa, divulgação científica e lobbying para inclusão dos resultados das pesquisas e estudos efetuados, resultantes em guias de boas práticas, na comunidade científica e empresas, procurando também influenciar os governos na criação de normas, que tenham como finalidade a criação de uma consciência crítica da importância da acessibilidade universal dos produtos.

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Existem já hoje documentos em vigor, quer a nível regulamentar quer a nível consultivo, como os exemplos dados na seguinte tabelas.

Tabela 3.4. Normas e documentos de boas práticas para desenvolvimento de veículos de transporte. Fonte: Venter, C. et al, 2002.

Regulamentos

UK

The Rail Vehicle Accessibility Regulations 1998, SI 1998 No. 2456. The Rail Vehicle Accessibility (Amendment) Regulations 2000,

SI 1998 No. 3215.

The Public Service Vehicle Regulations 2000. SI 2000 No, 1970.

Documentos para consulta

UK DETR et al. (1997)

Guias de boas práticas

UK DETR (2000)

UK DPTAC (Novembro 2001)

COST (Comissão Europeia) COST 322 (1995), COST 335 (1997), COST 335 (1999)

Dinamarca Vejdirektoratet (2000)

Finlândia Somerpalo et al. 1998

França CERTU (2001)

ECTM ECTM (2001, 1999, 1990)

Há atualmente exemplos das consequências do uso destas práticas de design para todos e dos seus benefícios para os utilizadores:

 Curitiba BRT: Baixo custo, acessibilidade, procura de transporte por automóvel reduzida.

 Veículos de piso rebaixado: Adoção massificada nos centros urbanos, com aumentos de taxas de ocupação dos veículos.

 Informação de chegada em tempo real. Aumento da satisfação nos utilizadores.

 Em Boston: Portões de check in mais largos utilizados com o dobro da frequência pelos passageiros.

 Supermercados Kaiser: Após a implementação do Design para Todos, os lucros aumentaram 25% acima da previsão.

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