5.1.5 ACOMPANHAMENTO DOS TESTES
Os vagões entraram em circulação normal dois dias após a montagem, em média. Foram dispostos aleatoriamente nos trens de minério de ferro da MRS, que circulam entre os terminais de carregamento na região de Belo Horizonte - MG e os terminais de descarga em Guaíba e Sepetiba, ambos no Estado do Rio de Janeiro.
O ciclo dos trens de minério de ferro é de 2,5 dias em média (são vários pontos de carregamento e dois pontos de descarga) e percurso de 1.200 km. Assim,
estima-se que cada vagão circule 14.400 km mensais. Atualmente, as rodas de 914,4 mm (36”) de diâmetro são reperfiladas a cada 18 meses, sendo este o tempo mínimo esperado para o final do levantamento.
A quilometragem dos vagões será obtida através do SISLOG, sistema de gerenciamento de logística e circulação de trens da MRS. A distância percorrida será aferida pelos hodômetros instalados em dois vagões. Nota-se que estes instrumentos foram instalados de tal forma que cada um dos perfis está presente em pelo menos um vagão com quilometragem real conhecida.
Medições intermediárias serão realizadas no Posto de Manutenção de Vagões de Conselheiro Lafaiete – MG a cada 3 ou 4 meses, quando os perfis serão coletados com MiniProf, as espessuras de friso serão medidas com gabaritos e as condições das rodas serão observadas para verificação de defeitos como escamações, lascagens, trincas superficiais, quebras, etc.
Assim, a cada série de medição serão realizados os tratamentos estatísticos de desgaste que permitam fazer a comparação de médias de cada perfil, avaliando o comportamento evolutivo de cada perfil e observando a tendência até o resultado final. Relatórios parciais serão emitidos após cada medição e o levantamento de cada vagão se encerrará ao final da primeira vida de suas rodas. Após o envio dos rodeiros do último vagão para manutenção, será emitido relatório conclusivo com o desempenho dos três perfis, incluindo a proposta de especificação para o perfil de rodas novas e do processo de reperfilamento.
5.2 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
As primeiras medições de desgaste após o início de circulação dos vagões foram realizadas entre os dias 31/08/06 e 04/09/06. Foram levantados os perfis de todas as rodas em teste, cujos resultados podem ser observados nas Tabelas A.21 a A.24.
Para efeito de comparação entre os perfis, como as unidades duais percorreram distâncias distintas entre as medições, não foram considerados os valores absolutos de desgaste de cada roda, mas as taxas de desgaste em mm/1000km.
As Tabelas A.18 a A.20 mostram os cálculos das taxas de desgaste da bandagem e do friso das rodas entre a medição inicial e a primeira medição após início de circulação. Para tanto foram utilizados os valores do diâmetro e da espessura do friso das rodas informados pelo software do perfilômetro nas duas medições. Os valores da distância percorrida pelos vagões entre as duas medições foram obtidos através do sistema de transporte da MRS (SISLOG).
A leitura do hodômetro do vagão 728644-9 indicou uma distância percorrida de 58.843 km neste período. Para o mesmo vagão, o SISLOG forneceu o valor de 59.532 km, um erro de apenas 1,17%. Desta forma, os valores fornecidos pelo SISLOG para cada vagão foram considerados em todos os cálculos das taxas de desgaste.
De posse destes resultados, diversas observações e análises estatísticas foram realizadas para verificação do comportamento dos perfis quanto ao desgaste e estão apresentadas no anexo deste documento. Torna-se relevante dizer que as análises e inferências aqui realizadas levam em conta apenas um ponto de coleta de dados. Considerando que o prazo para a conclusão desta monografia é anterior à conclusão dos testes propriamente ditos, deve-se ressaltar que os resultados ainda não são definitivos, mas mostram uma provável tendência.
As Figuras A.35 a A.47 mostram os desenhos dos perfis realizados com o perfilômetro em diversas situações: comparações entre as referências desenhadas em auto-cad e o perfil medido, os três perfis medidos sobrepostos na mesma figura e, principalmente, os perfis desgastados de cada tipo (AAR 1:20, AAR 1B e ISS) agrupados por vagão na mesma figura. Nos dois primeiros casos verifica-se que há uma forte correlação entre o desenho do perfil, a usinagem da roda e a medida do perfilômetro. Nas figuras do terceiro caso, observa-se a grande variação dos perfis desgastados, notadamente quando comparados com a roda nova.
As Fotos A.01 a A.32 mostram as condições da algumas rodas por ocasião da primeira medição de desgaste, procurando exemplificar qualidades e defeitos superficiais.
Adicionalmente, procurando mostrar possíveis tendências de comportamento, os resultados foram agrupados por vagão (Tabelas A.13 a A.17), por tipo de perfil (Tabela A.07) e por posição da roda no vagão (Tabelas A.5 e A.6). Relacionadas a estas tabelas, diversas figuras estão apresentadas no anexo (Figuras A.07 a A.34). Os resultados parecem indicar que não há relação entre o comportamento dos perfis e a posição da roda no vagão.
As Tabelas A.08 a A.12 trazem os resultados de um exercício para previsão da primeira vida da roda em quilômetros percorridos, baseada na taxa de desgaste do friso, como é o caso mais comum na MRS. Neste caso, os resultados têm apenas o intuito de estimar o tempo para o final dos testes (mínimo de 174.152 km ou aproximadamente 1,2 anos e máximo de 267.334 km ou aproximadamente 1,8 anos).
As Tabelas A.2 a A.4 mostram o desenvolvimento dos testes de hipóteses realizados para cada par de perfis testados (AAR 1:20 x AAR 1B; ISS x AAR 1B e ISS x AAR 1:20). Conforme foi informado no item 5.1.4 deste capítulo, os perfis foram aplicados aos pares em unidades duais, visando garantir uma menor variação das condições operacionais. Desta forma, as análises para comparação dos desempenhos foram realizadas para cada par de perfis.
Finalmente, a Tabela A.1 mostra os intervalos de confiança para as médias das taxas de desgaste de bandagem e de friso, considerando os pares de perfis em separado e a média total de cada perfil.
A Tabela 10 traz um resumo das taxas de desgaste da bandagem e do friso das rodas, apresentando os valores de média e de desvio padrão para cada vagão (ou perfil), agrupados por unidade dual e por par de perfis, e a comparação geral entre os perfis.
Média Desvio Padrão Média Desvio Padrão 728975-8 AAR 1:20 Amarela 0,039 0,022 0,052 0,008 728976-6 AAR 1B Vermelha 0,056 0,025 0,037 0,010 728983-9 AAR 1:20 Amarela 0,025 0,022 0,058 0,013 728984-7 AAR 1B Vermelha 0,067 0,030 0,041 0,017 729135-3 ISS Verde 0,041 0,022 0,057 0,016 729136-1 AAR 1B Vermelha 0,034 0,021 0,040 0,019 728643-1 ISS Verde 0,030 0,025 0,054 0,013 728644-9 AAR 1:20 Amarela 0,051 0,026 0,052 0,010 611751-1 ISS Verde 0,029 0,013 0,053 0,017 612227-2 AAR 1:20 Amarela 0,036 0,020 0,048 0,018 612813-1 ISS Verde 0,047 0,025 0,062 0,017 613356-8 AAR 1B Vermelha 0,070 0,037 0,043 0,018 729033-1 ISS Verde 0,029 0,019 0,066 0,015 729034-9 AAR 1B Vermelha 0,058 0,027 0,040 0,012 027083-1 AAR 1B Vermelha 0,082 0,032 0,038 0,012 027084-9 AAR 1:20 Amarela 0,099 0,049 0,060 0,020 728755-1 ISS Verde 0,063 0,022 0,074 0,030 728756-9 AAR 1:20 Amarela 0,059 0,038 0,076 0,025 Média Desvio Padrão Média Desvio
Padrão Bandagem Friso
AAR 1:20 Amarela 0,054 0,046 0,057 0,014 100% 147% AAR 1B Vermelha 0,068 0,030 0,039 0,013 125% 100% ISS Verde 0,039 0,022 0,061 0,016 100% 150% AAR 1B Vermelha 0,054 0,032 0,041 0,016 138% 100% ISS Verde 0,040 0,029 0,061 0,021 100% 105% AAR 1:20 Amarela 0,050 0,024 0,058 0,023 126% 100% Média Desvio Padrão Média Desvio
Padrão Bandagem Friso
AAR 1:20 Amarela 0,052 0,036 0,057 0,019 133% 144% AAR 1B Vermelha 0,061 0,031 0,040 0,014 155% 100% ISS Verde 0,039 0,026 0,061 0,018 100% 154% mm/1000km mm/1000km Desempenho Cor Taxa de Desgaste da Bandagem Taxa de Desgaste do Friso mm/1000km mm/1000km Desempenho
Comparação geral entre perfis
9 2 3 4 5
Comparação entre as unidades duais com o mesmo par de perfis
Perfil
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS Resumo dos resultados em cada vagão
Perfil Cor Taxa de Desgaste da Bandagem Taxa de Desgaste do Friso 6 7 8 1 Taxa de Desgaste da Bandagem Taxa de Desgaste do Friso Unidade Dual No. do
Vagão Perfil Cor mm/1000km mm/1000km
Como já foi apresentado anteriormente, as rodas dos vagões da MRS são retiradas de serviço em razão de friso fino, isto é, a espessura do friso atinge o limite de rejeito sem um grande desgaste da pista de rolamento. Este comportamento do desgaste das rodas é explicado pelo perfil sinuoso da malha da MRS, com extensas seções de via com raios pequenos. Desta forma, a análise dos perfis de roda deve levar em conta o desgaste do friso em primeiro lugar quando confrontado com desgastes de bandagem conflitantes.
Considerando a taxa de desgaste da bandagem, invariavelmente, o perfil ISS apresenta o melhor desempenho (média total de 0,039 mm/1000km), quando comparado com o perfil AAR 1:20 (média total de 0,052 mm/1000km) e com o perfil AAR 1B (média total de 0,061 mm/1000km).
Entretanto, observando a taxa de desgaste do friso, é o perfil AAR 1B que apresenta o melhor desempenho (média total de 0,040 mm/1000km), quando comparado com o perfil AAR 1:20 (média total de 0,057 mm/1000km) e com o perfil ISS (média total de 0,061 mm/1000km). O perfil AAR 1:20 e o perfil ISS apresentaram taxas de desgaste do friso 44% e 54%, respectivamente, superiores à taxa do perfil AAR 1B.
Esta comparação entre os perfis foi avalizada pelos resultados dos testes de hipótese (Tabelas A.2 a A.4), onde são mostradas evidências suficientes para comprovar as afirmativas acima.
Devemos lembrar que o perfil ISS foi desenvolvido especificamente para a condição operacional da MRS. Trata-se, da mesma forma como o perfil AAR 1B, de um perfil desgastado, ou em outras palavras, otimizado. Mesmo possuindo o melhor desempenho do desgaste de bandagem demonstrado até aqui, diversas rodas com este perfil apresentaram pequenas escamações como as mostradas nas Fotos A.13 e A.14, que poderão evoluir para defeitos maiores. Dois rodeiros foram retirados de serviço em razão de escamação em grandes profundidades nas rodas (Fotos A.21 e A.22), reduzindo a quantidade de rodas em teste com este perfil para 44 amostras.
As escamações são provenientes de elevados níveis de tensão de contato, ao contrário do que era esperado pelos estudos que levaram ao seu desenvolvimento (maior inclinação da pista de rolamento).
Além disso, o perfil ISS apresentou até aqui o pior desempenho quanto ao desgaste de friso. Além da perda de material propriamente dito, observa-se na Figura A.45 que há uma tendência maior deste perfil em aumentar o ângulo do friso no ponto de bitola, aproximando-se do friso vertical. Este comportamento provavelmente está relacionado ao mau direcionamento dos truques em curvas. Estes aspectos demonstram que o perfil ISS, na forma como foi originalmente desenhado, parece ser inadequado para as condições operacionais da MRS.
O perfil AAR 1:20, que ainda é largamente aplicado na MRS, mostra-se, até aqui, com desempenho intermediário entre os três perfis. Várias rodas com este perfil apresentaram pequenos sulcos circunferenciais na pista de rolamento, próximos ao raio de concordância do friso, como os mostrados nas Fotos A.31 e A.32. Apesar dos sulcos não terem profundidade suficiente para a condenação das rodas, eles podem significar perda rápida de conicidade.
As rodas com perfil AAR 1B, além do melhor desempenho quanto ao desgaste de friso, demonstrando possuir melhor comportamento no direcionamento dos truques, apresentaram as melhores condições da pista de rolamento, com poucos defeitos superficiais visíveis, exemplificadas pelas Fotos A.11 e A.12. O maior nível para a taxa de desgaste da bandagem talvez possa ser explicado pelo fato das rodas passearem melhor na região de contato roda-trilho.
Outro aspecto a ser ressaltado é a elevada dispersão observada em ambas as taxas de desgaste, maior para a bandagem e menor para o friso, e que pode ser demonstrada de diversas formas: nos valores de desvio padrão (Tabela 10), nos extensos intervalos de confiança para as médias (Tabela A.01) e nas figuras com todos os pontos medidos (Figuras A.31 a A.34). Isto comprova que as variáveis que interferem no comportamento do desgaste das rodas são muitos, além do perfil. Desta forma, deve-se confirmar os resultados através da aplicação em larga escala
do perfil escolhido, e de avaliações dinâmicas realizadas em simulador ou na própria via.
Mais uma vez deve-se dizer que os resultados aqui apresentados não são definitivos, o que somente acontecerá com o final da primeira vida das rodas.
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
6.1 CONCLUSÕES
No momento em que as ferrovias buscam aumentar a eficiência do transporte e reduzir continuamente seus custos, o gerenciamento do contato roda-trilho é uma questão estratégica para estas empresas. Comprova-se esta afirmação pelos diversos estudos aqui apresentados, que foram ou estão sendo realizados no exterior. E na MRS não poderia ser diferente.
Mesmo não sendo possível, neste momento, a apresentação de resultados definitivos dos ensaios de desgaste das rodas em curso na MRS, pode-se destacar as seguintes conclusões:
O desgaste é um processo inerente ao contato roda-trilho. Não é possível eliminá-lo, mas pode-se minimizá-lo e, assim, reduzir os impactos sobre o veículo e a via permanente.
Rodas e trilhos desgastados dificultam o direcionamento do veículo, aumentando o risco de descarrilamento, e provocam o aparecimento de defeitos, acelerando a degradação do sistema.
Perfis modificados de rodas e de trilhos melhoram o desempenho destes componentes quanto ao desgaste e ao comportamento dinâmico do veículo sobre a via.
Perfis modificados são específicos de cada ferrovia e deve ser desenvolvido considerando suas características geométricas e operacionais.
O gerenciamento do contato roda-trilho é condição fundamental para obter o aumento da eficiência desejada e a redução dos custos na ferrovia.
O perfil AAR 1B tem apresentado até aqui o melhor desempenho em relação aos outros perfis testados (AAR 1:20 e ISS).
Os resultados observados até este momento mostram que o perfil ISS não é adequado às condições operacionais da MRS.
Foi observada uma alta dispersão das taxas de desgaste nesta primeira medição, mostrando que há um grande número de variáveis que interferem nos desgaste das rodas.
6.2 RECOMENDAÇÕES
Tendo em vista a importância da continuidade dos estudos aqui apresentados, deve-se destacar as seguintes recomendações:
Os testes de campo que estão sendo realizados atualmente priorizam a escolha do perfil de roda adequado à MRS através da avaliação do desgaste e da vida útil da roda. Recomenda-se promover o estudo do comportamento dinâmico do veículo e sua interação com a via permanente através de simulações computacionais e de ensaios práticos com medições de parâmetros no veículo e no trilho. Além do desempenho dos perfis de roda, estes estudos podem avaliar também o impacto sobre os trilhos.
Encaminhar os resultados preliminares dos testes para os consultores canadenses responsáveis pelo desenvolvimento do perfil ISS, solicitando um parecer sobre o seu desempenho.
Considerando que as rodas são reperfiladas com friso estreito, deve-se realizar testes com os perfis desenhados para este friso, após o encerramento dos testes com perfil de friso largo.
Após a implantação do perfil adequado, será necessário estabelecer um controle para verificar da eficácia do perfil escolhido. Para isto, deve-se avaliar continuamente as evidências de mau funcionamento e os níveis de desgaste das rodas e dos trilhos.
Aprofundamento do gerenciamento da interface roda-trilho, criando grupos multidisciplinares dentro da empresa, que tenham a participação dos especialistas em via permanente, material rodante e operação.
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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8 ANEXOS
Encontram-se nas páginas seguintes, as Tabelas A.1 a A.28, Figuras A.01 a A.47 e as Fotos A.01 a A.36 referentes às medições e ao tratamento estatístico das rodas em teste.
Valor Esperado Limite Inferior Limite Superior AAR 1:20 Amarela 0,046 0,054 -0,036 0,144 AAR 1B Vermelha 0,030 0,068 -0,005 0,141 ISS Verde 0,022 0,039 -0,024 0,102 AAR 1B Vermelha 0,032 0,054 -0,021 0,129 ISS Verde 0,029 0,040 -0,033 0,112 AAR 1:20 Amarela 0,024 0,050 -0,016 0,116 24 0,05 23 2,0686548 AAR 1:20 Amarela 0,036 0,052 -0,003 0,107 AAR 1B Vermelha 0,031 0,061 0,010 0,112 ISS Verde 0,026 0,039 -0,007 0,086 48 0,05 47 2,0117386 Valor Esperado Limite Inferior Limite Superior AAR 1:20 Amarela 0,014 0,057 0,006 0,108 AAR 1B Vermelha 0,013 0,039 -0,009 0,086 ISS Verde 0,016 0,061 0,009 0,114 AAR 1B Vermelha 0,016 0,041 -0,013 0,094 ISS Verde 0,021 0,061 0,000 0,122 AAR 1:20 Amarela 0,023 0,058 -0,006 0,122 24 0,05 23 2,0686548 AAR 1:20 Amarela 0,019 0,057 0,017 0,098 AAR 1B Vermelha 0,014 0,040 0,005 0,075 ISS Verde 0,018 0,061 0,022 0,101 48 0,05 47 2,0117386
Comparação entre as unidades duais com o mesmo par de perfis
Comparação entre todas as rodas
Tamanho da Amostra Nível de Significância Tamanho da Amostra Nível de Significância Graus de Liberdade t de Studant
Graus de Liberdade t de Studant
Cálculo do Intervalo de Confiança
Tamanho da Amostra Nível de Significância Graus de Liberdade t de Studant
Comparação entre todas as rodas
Perfil Cor
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS Cálculo do Intervalo de Confiança
Taxa de Desgaste do Friso (mm/100 km) Desvio Padrão Média Tamanho da Amostra Graus de Liberdade Nível de Significância t de Studant
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS
Comparação entre as unidades duais com o mesmo par de perfis
Perfil Cor
Taxa de Desgaste da Bandagem (mm/100 km) Média
Desvio Padrão
Tabela A.01 – Cálculo do intervalo de confiança para as médias das taxas de desgaste
AAR 1:20 AAR 1B AAR 1:20 AAR 1B 1 1 D1 0,014 0,103 0,045 0,023 2 1 D2 0,013 0,048 0,066 0,047 3 1 D3 0,031 0,043 0,041 0,022 4 1 D4 0,043 0,056 0,052 0,041 5 1 E1 0,062 0,044 0,044 0,034 6 1 E2 0,025 0,034 0,058 0,038 7 1 E3 0,070 0,084 0,054 0,049 8 1 E4 0,057 0,033 0,053 0,041 17 2 D1 0,009 0,075 0,042 0,028 18 2 D2 0,009 0,096 0,076 0,065 19 2 D3 0,003 0,076 0,043 0,044 20 2 D4 0,026 0,058 0,064 0,067 21 2 E1 0,016 0,003 0,047 0,023 22 2 E2 0,040 0,054 0,061 0,032 23 2 E3 0,071 0,073 0,070 0,031 24 2 E4 0,026 0,101 0,065 0,038 121 8 D1 0,072 0,089 0,058 0,029 122 8 D2 0,073 0,088 0,095 0,040 123 8 D3 0,111 0,077 0,084 0,024 124 8 D4 0,093 0,145 0,064 0,029 125 8 E1 0,156 0,099 0,048 0,043 126 8 E2 0,181 0,053 0,043 0,039 127 8 E3 0,067 0,053 0,055 0,063 128 8 E4 0,036 0,051 0,036 0,039
Teste-t: duas amostras presumindo variâncias diferentes
Taxa de desgaste da bandagem AAR 1:20 AAR 1B
Média 0,05433138 0,06818045
Variância 0,00207316 0,00089697
Observações 24 24
Hipótese da diferença de média 0
gl 40 Stat t -1,2449126 P(T<=t) uni-caudal 0,11020414 t crítico uni-caudal 1,68385213 P(T<=t) bi-caudal 0,22040829 t crítico bi-caudal 2,02107458
Taxa de desgaste do friso AAR 1:20 AAR 1B
Média 0,05683358 0,03878175
Variância 0,00020812 0,00016298
Observações 24 24
Hipótese da diferença de média 0
gl 45 Stat t 4,59072572 P(T<=t) uni-caudal 1,7724E-05 t crítico uni-caudal 1,67942744 P(T<=t) bi-caudal 3,5448E-05 t crítico bi-caudal 2,0141033 Teste de hipótese ESTUDO DO PERFIL DE RODAS
# Unidade
Dual Posição
Comparação entre as unidades duais com o mesmo par de perfis Taxa de Desgaste do Friso mm/1000km Taxa de Desgaste da Bandagem mm/1000km H0: AAR 1:20 < AAR 1B H1: AAR 1:20 >= AAR 1B
Stat t < t crítico uni-caudal Aceita-se hipótese nula AAR 1:20 < AAR 1B
H0: AAR 1:20 < AAR 1B H1: AAR 1:20 >= AAR 1B
Stat t > t crítico uni-caudal Rejeita-se hipótese nula AAR 1B < AAR 1:20
Taxa de Desgaste da Bandagem
Comparação entre os perfis AAR 1:20 e AAR 1B (Todas as Rodas)
0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 m m /10 00k m
AAR 1:20 AAR 1B Média AAR 1:20 Média AAR 1B Figura A.01 – Taxa de desgaste da bandagem
Comparação entre os perfis AAR 1:20 e AAR 1B
Taxa de Desgaste do Friso
Comparação entre os perfis AAR 1:20 e AAR 1B (Todas as Rodas)
0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 m m /100 0k m
AAR 1:20 AAR 1B Média AAR 1:20 Média AAR 1B Figura A.02 – Taxa de desgaste do friso
ISS AAR 1B ISS AAR 1B 33 3 D1 0,080 0,045 0,059 0,037 34 3 D2 0,034 0,067 0,085 0,055 35 3 D3 0,030 0,026 0,061 0,025 36 3 D4 0,046 0,059 0,073 0,028 37 3 E1 0,022 0,030 0,047 0,032 38 3 E2 0,009 0,014 0,040 0,020 39 3 E3 0,061 0,027 0,043 0,078 40 3 E4 0,044 0,005 0,045 0,044 81 6 D1 0,070 0,092 0,055 0,061 82 6 D2 0,071 0,074 0,050 0,049 83 6 D3 0,064 0,039 0,061 0,045 84 6 D4 0,069 0,033 0,058 0,027 85 6 E1 0,045 0,134 0,089 0,048 86 6 E2 0,012 0,095 0,075 0,022 87 6 E3 0,027 0,064 0,070 0,070 88 6 E4 0,019 0,026 0,035 0,019 97 7 D1 0,016 0,037 0,058 0,021 98 7 D2 0,006 0,039 0,068 0,044 99 7 D3 0,036 0,083 0,053 0,051 100 7 D4 0,060 0,042 0,061 0,053 101 7 E1 0,019 0,113 0,077 0,049 102 7 E2 0,014 0,054 0,062 0,030 103 7 E3 0,035 0,053 0,097 0,042 104 7 E4 0,046 0,042 0,053 0,028
Teste-t: duas amostras presumindo variâncias diferentes Taxa de desgaste da bandagem ISS AAR 1B
Média 0,03907419 0,05387838
Variância 0,0005051 0,00100174
Observações 24 24
Hipótese da diferença de média 0
gl 41 Stat t -1,8683407 P(T<=t) uni-caudal 0,03443591 t crítico uni-caudal 1,68287897 P(T<=t) bi-caudal 0,06887182 t crítico bi-caudal 2,01954208
Taxa de desgaste do friso ISS AAR 1B
Média 0,06141979 0,04086377
Variância 0,00024411 0,00025596
Observações 24 24
Hipótese da diferença de média 0
gl 46 Stat t 4,50328586 P(T<=t) uni-caudal 2,2773E-05 t crítico uni-caudal 1,67865892 P(T<=t) bi-caudal 4,5547E-05 t crítico bi-caudal 2,01289367
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS Teste de hipótese # Unidade Dual Posição Taxa de Desgaste da Bandagem Taxa de Desgaste do Friso mm/1000km mm/1000km Comparação entre as unidades duais com o mesmo par de perfis
H0: ISS < AAR 1B H1: ISS >= AAR 1B Stat t < t crítico uni-caudal Aceita-se hipótese nula ISS < AAR 1B
H0: ISS < AAR 1B H1: ISS >= AAR 1B Stat t > t crítico uni-caudal Rejeita-se hipótese nula AAR 1B < ISS