EMTU: O ‘Calcanhar de Aquiles’ do Governo

Nos primeiros dias de janeiro de 1985, o governador Roberto Magalhães declarou-se inconformado em ter que começar o ano novo pressionado no sentido de conceder reajuste de tarifas acima de 50% para as passagens de ônibus da RMR, em função dos aumentos dos insumos sobre os quais o Governo do Estado não tinha o mínimo de controle, e acabava assumindo o mero papel de carrasco para a população de baixa renda. Entendia que o ônus deveria recair sobre a União ou sobre os municípios.

A EMTU tornara-se o ‘calcanhar de Aquiles’ do Governo do Estado, em conseqüência dela ser considerada a responsável por uma política tarifária que levava a exclusão social, fragilizando a imagem do governador, o que o fez decidir, de forma intempestiva, pela extinção do Órgão Gestor.

O Movimento Popular, pelo menos sua grande parte, afirmava que a EMTU “jogava os custos dos transportes nas costas dos usuários”, inclusive que ela onerava ainda mais os custos, por ser mantida através de uma taxa de administração15 de 2%, cobrada na tarifa. Este setor majoritário do movimento já vinha reivindicando o fim da Empresa gestora, a estatização dos serviços e ao mesmo tempo uma nova política de transportes que ouvisse e considerasse os anseios da população, conforme o depoimento de Leocádia da Hora, uma das coordenadoras da Assembléia de Bairros:

“O fim da EMTU foi uma das reivindicações que fizemos ao governador Roberto Magalhães num

documento entregue no Palácio do Campo das Princesas, em novembro do ano passado, durante um ato público que realizamos juntamente com representantes de 60 entidades e mais de duas mil pessoas.(...) Nós, da Assembléia dos Bairros, achamos que temos que caminhar para que o

15 _{Atualmente essa taxa de administração, denominada de Remuneração sobre Serviços Técnicos (RST), corresponde} a 4 % da média de passageiros transportados no ano anterior, multiplicada pela tarifa.

transporte seja totalmente assumido pelo Governo, por ser um serviço público, assim como a educação e a saúde. Entretanto, compreendemos que o fim da EMTU não vai resolver os problemas das passagens cara ou coisa parecida. Esperamos que seja implantada uma nova política de transportes que, necessariamente, tenha que passar pela discussão com as lideranças populares que representam os usuários que são os mais interessados nos assuntos”. (Fonte:

Jornal Diário de Pernambuco; 03/01/1985)

Cabe registrar que esta decisão intempestiva do chefe do poder executivo estadual ocorreu justamente no momento em que havia sido realizado importantes estudos que conceberam o Sistema Estrutural Integrado (SEI), rede de transporte que posteriormente viria a atender a uma importante reivindicação dos movimentos populares.

A decisão de extinguir a EMTU provocou uma reação adversa no meio técnico e político, e inclusive de várias lideranças do próprio movimento popular, conforme os depoimentos seguintes:

“...Aí chegou o governador Roberto Magalhães para simplesmente comunicar que tinha acabado de extinguir a EMTU e que já tinha dado ordem no Palácio para publicar... Diga-se de passagem, que esse ato dele provocou uma revolta no meio político, no meio técnico, e vale a pena salientar que Carlos Eduardo – Cadoca, na época era oposição, foi um dos principais que defendeu a EMTU. Fato que obrigou o governador a retroceder e recriar a EMTU”. (Fonte:

Entrevista com Oswaldo Lima Neto; dezembro/2008)

O vereador Cadoca criticou a possibilidade do Governo do Estado vir a se omitir da responsabilidade de fiscalizar e fixar as tarifas, e alertou para o perigo de transferir essa competência para o município, como foi no passado, ainda mais quando se verificava a tendência à metropolização. No seu entender, caberia ao governador envidar todos os esforços para promover uma real integração dos níveis de atuação estatal: o federal, o estadual e o municipal, principalmente porque estava em vias de iniciar a operação do metrô, o que iria possibilitar uma maior integração entre os entes da federação:

“Se a estrutura estadual de poder não foi capaz de assegurar o caráter social implícito no

sistema de transporte, como esperar coisa melhor de um poder municipal esvaziado, politicamente e financeiramente falido?” (Fonte: Jornal Diário de Pernambuco; 06/01/1985)

“Houve uma quantidade surpreendentemente elevada de lideranças comunitárias que foram a

EMTU ou ligaram para a EMTU, que prestaram solidariedade. Nós tomamos conhecimento inclusive de abaixo-assinado que chegou ao gabinete do governador, contrário a extinção da

EMTU. Inclusive eu perguntei a uma dessas lideranças da Assembléia de Bairros, na época: “se

vocês só vivem aqui para reclamar, para pedir, para confrontar a gente, por que é que vocês estão se mobilizando, estão se solidarizando?”Então essa liderança me disse: ‘olha, de fato nós

temos algumas idéias contrárias a de vocês, pensamos diferente, achamos que o Sistema de Transporte pode ser melhor etc., mas reconhecemos na EMTU uma entidade que nos recebe, nos ouve, toma as providências, não faz todas as mudanças que nós gostaríamos que fizesse, mas ainda é um interlocutor importante, enquanto nós não contamos com isso em outras áreas de governo’ ”. (Fonte: Entrevista com Germano Travassos; dezembro/2008)

Nos dias que se seguiram, a imprensa divulgou o reajuste de 48% e relatou a polêmica sobre a extinção da EMTU. O governador retrocedeu, manteve a Empresa Gestora e anunciou as mudanças, sendo a principal a criação de um amplo conselho para discutir as tarifas dos transportes coletivos, formado por: políticos, lideranças comunitárias, empresários e representantes governamentais. Na prática o que houve foi a ampliação do Conselho de Administração da EMTU.

Destacou ainda o jornal, que a tarifa mínima de Recife era a mais cara do Brasil e também que a capital pernambucana tinha o maior número de desempregados do país.

Nesta segunda metade dos anos 1980, apesar do metrô, equipamento de transporte de alta capacidade e qualidade, já ter iniciado a operação, e de a EMTU já ter implantado importantes medidas gerenciais e operacionais de melhoria dos transportes, tornando-se referência nacional de Órgão Gestor, os problemas de financiamento do Sistema de Transportes de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP/RMR) persistiam, em decorrência da política econômica do país.

Na ocasião de mais um reajuste, o Secretário de Transportes, Energia e Comunicação, José Múcio Monteiro Filho, admitiu que os gastos da população com transporte estavam elevados, atingindo em torno de 30% do salário mínimo, e reclamou que “a parte mais antipática

que é a da concessão dos aumentos fica a cargo do Governo estadual”. (Fonte: Jornal Diário de

Pernambuco; 30/03/1985)

O Governo de Pernambuco reconhecia a dimensão do problema e continuava insistindo na concessão de subsídios federais para a desoneração dos custos dos deslocamentos da população metropolitana, tendo o jornal Diário de Pernambuco, em julho de 1985, tratado da questão mais uma vez ao estampar em sua capa a seguinte manchete: “Múcio defende subsídio aos

Transportes”:

“O Secretário de Transportes, José Múcio Monteiro Filho, admite que os custos das empresas

aumentam mais do que os salários dos usuários e, por esta razão, defende a aplicação do subsídio como solução do impasse tarifário. Também afirmou que a Região Metropolitana do Recife, em termos de Brasil, é uma das poucas que tem condições de aplicar de imediato qualquer tipo de subsídio, em função dos controles e aperfeiçoamentos implantados pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).” (Fonte: Jornal Diário de

Pernambuco; 07/07/1985)

Vivenciando uma situação cada vez mais difícil de administrar e reconhecendo na EMTU um órgão capaz de gerir com eficiência e transparência os recursos do sistema, o secretário pressionava o Governo Federal para que ele resolvesse o impasse “colocando em prática o

Estudo da EMTU que, desde 1981, já o previa [o subsídio], e a solução foi apresentada ao Ministério dos Transportes, mas, até agora todos os projetos não saíram das gavetas.” (Fonte:

Jornal Diário de Pernambuco; 07/07/1985)

O Estudo da EMTU, referido por José Múcio, previa inclusive a criação do vale transporte obrigatório. Conforme BRITO (1998), já em 1981, precisamente em 2 de outubro, a EMTU/Recife fez chegar a EBTU um estudo intitulado Projeto de Revisão da Política Tarifária, que demonstrava a preocupação do Órgão Gestor, já naquela época, com o impasse tarifário.

Dentre as ações propostas, a criação do vale transporte (VT) obrigatório para atender aos trabalhadores (numa versão um pouco diferente da regulamentação vigente hoje) era uma das que mais entusiasmava a equipe da EMTU/Recife.

Vale lembrar que quando o Governo Federal instituiu o vale transporte, através da lei 7.418 de 16 de dezembro de 1985, ainda de forma facultativa, a EMTU já comercializava o VT junto a algumas empresas públicas (CHESF, CELPE, COMPESA etc), desde 1982.

4.4 1985: A Eleição de Jarbas Vasconcelos para Prefeito do Recife

A gestão que se encerrava do prefeito Joaquim Francisco (1983 – 1985) havia redirecionado o trabalho que tinha sido desenvolvido junto às comunidades pelo seu antecessor (Gustavo Krause) e centralizado suas ações nas questões urbanísticas, não tratando os bairros populares com programas específicos. A gestão Joaquim Francisco desconsiderou e não desenvolveu nenhuma política de relação com os movimentos de bairro, privilegiando as classes política, empresarial e grupos formadores de opinião.

Na primeira eleição para Prefeitura do Recife, após a Ditadura Militar, a Assembléia de Bairros apresentou aos candidatos um documento de propostas que incluía, entre outros temas, o transporte. O candidato da Frente Popular, Jarbas Vasconcelos, assumiu o compromisso, assinando as proposições apresentadas e recebeu um expressivo apoio dos movimentos sociais a sua candidatura.

Apoiado por grande parte das forças progressistas de Pernambuco, sob a liderança de Miguel Arraes e Pelópidas da Silveira, Jarbas se elegeu prefeito do Recife com uma significativa votação, criando uma grande expectativa de que as ações municipais viessem a atender as reivindicações populares.

Descortinava-se uma nova fase para os movimentos populares da RMR, pois vislumbraram uma possibilidade de construção de uma nova relação com a gestão que se iniciava:

“Até 1985, a relação do movimento popular com o Estado era mais de crítica, de

um diálogo era mais para a gente bater do que para ouvir. Mas o Estado também não era de bobeira, o Estado ou cooptava ou não ouvia. E a gente tinha também contra a gente os órgãos de comunicação”. (Fonte: Entrevista com Edna Teotônia; dezembro/2008)

Outra possibilidade que se apresentou concretamente foi a de lideranças dos movimentos sociais participarem efetivamente da equipe de governo e terem a oportunidade de por em prática políticas públicas almejadas pelas organizações de bairro e que priorizassem a população mais necessitada. Porém, apesar desta suposta vantagem da migração de históricas lideranças do seio dos movimentos para compor os escalões do governo, este fato gerou muita polêmica e severas críticas de algumas correntes políticas que avaliaram como cooptação16 e ligaram este ‘abandono’ ao arrefecimento da luta popular.

“Eu digo que aquele foi um momento muito politizador, porque o que estava em jogo era a gente continuar sendo eternamente estilingue ou a gente começar a querer de fato ser governo. Tanto que a gente sabia que ser poder ainda não era possível, mas pelo menos a gente ser governo e poder brigar para exercitar muitas políticas que a gente propunha.”. (Fonte:

Entrevista com Edna Teotônia; dezembro/2008)

Para o poder local executar as propostas provenientes dos movimentos sociais significava que seria necessário criar canais permanentes de participação popular de forma a aproximar a administração local da população. Mas como iria se dar essa participação? Quais os mecanismos?