ENQUADRAMENTO

3.1.1. Breve Enquadramento Histórico dos Métodos de Acalmia de Tráfego “As preocupações com os impactes negativos provocados pelo aumento do tráfego automóvel, a partir dos anos 60, conduziram à adopção de medidas de alteração da conectividade da rede (criação de sentidos únicos, proibição de realização de certos movimentos direccionais, hierarquização viária, etc.) que visavam sobretudo a redução/eliminação do tráfego de atravessamento, protegendo o tráfego local. Decorrido algum tempo, porém, verificou-se que nem sempre os resultados foram os mais satisfatórios, mantendo-se muitas vezes problemas de insegurança e falta de qualidade dos espaços, apesar da remoção do tráfego de atravessamento. Assim, surgem nos anos 70, principalmente na Alemanha, Holanda e Dinamarca, os primeiros exemplos de aplicação de medidas de acalmia de tráfego, com a criação de zonas onde a velocidade máxima de circulação é muito baixa (inferior a 30 km/h). Um dos casos mais conhecidos refere-se a zonas, em geral residenciais, onde a circulação é feita a velocidade aproximada de 15 km/h, designadas por “woonerf” ou “living yards”. Estas zonas são caracterizadas por integrarem, num mesmo espaço, tráfego motorizado e não motorizado através da implementação de obstáculos físicos com a finalidade de reduzir a velocidade dos veículos (…). Com o aparecimento destas zonas nasceu também um dos conceitos mais importantes relacionado com a acalmia de tráfego, o da “partilha” de uma zona por modos de transporte motorizados e não motorizados com atribuição a estes últimos de prioridade legal na circulação. (…) Nos anos 80 surgem na Dinamarca zonas com velocidade limite de 30 km/h (e zonas de 20 km/h, intermédias entre “woonerf” e estas), denominadas de “silent roads”, aplicadas principalmente em zonas residenciais e centrais, e em alguns casos em vias distribuidoras locais, em que se utilizam técnicas de acalmia de tráfego menos restritivas, com o objectivo de proteger os utilizadores vulneráveis e de igualar a prioridade entre os diferentes modos de transporte (…). No mesmo período, na Austrália e no Reino Unido, começam a aparecer também as mini-rotundas e as lombas alongadas (“humps”), pensadas como soluções pontuais de controlo da velocidade motorizada. No início

24

dos anos 90, também na Dinamarca, surgem as “environmentally adapted through roads”. São soluções adequadas ao tratamento de vias distribuidoras principais que suportam o atravessamento de localidades em situações em que não existem variantes aos aglomerados (…). Neste caso utilizam-se as técnicas de acalmia de tráfego para compatibilizar o tráfego de atravessamento, ou seja a função circulação, que não pode ser eliminada, com as funções acessibilidade e vivência urbana local que essas vias também acumulam, pois são vias que atravessam o centro das localidades.” (CCDRN)14

3.1.2. Movimentos Pendulares em Portugal

Na Tabela 2 verifica-se que houve um decréscimo da utilização do motociclo ou bicicleta para cerca de metade e diminuição geral dos modos suaves e meios de transporte coletivo nos movimentos pendulares entre 2001 e 2011. Apesar das iniciativas políticas nacionais e internacionais no sentido da promoção dos modos suaves e meios de transporte coletivos houve, pelo contrário, um aumento significativo da utilização do automóvel. Em 2011, cerca de 62% da população utilizou o automóvel para as suas deslocações diárias. Em 2001 a utilização do automóvel era de cerca de 46% (CENSOS 2011).

14

Fonte: CCDRN. “MANUAL DO PLANEAMENTO DE ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES”, “ACALMIA DE TRÁFEGO”, dezembro de 2008, págs. 6 e 7.

25

Tabela 2: Meio de transporte utilizado nos movimentos pendulares em Portugal, 2001 e 2011.15

É demonstrativo na Tabela 2 que as ações ideológicas e intervenções urbanísticas não estão a surtir os efeitos desejados, seja por defeito da veemência oupela tipologia, pelo que é premente desenvolver e testar novas estratégias. Não se pode descurar que o desenvolvimento da mobilidade ciclável não prescinde do investimento em dinâmicas de intermodalidade.

3.2. FUNDAMENTAÇÃO

3.2.1. Inversão da Pirâmide Modal

26

O diagrama da Figura 8 ilustra claramente a lógica de mudança de paradigma da mobilidade.

Figura 8: “The Reverse Traffic Pyramid” 16

3.2.2. Sustentabilidade Energética

Na Tabela 3 verifica-se que a mobilidade em bicicleta é o modo de menor consumo energético com vantagem mesmo sobre a deslocação a pé. Este é, portanto, o meio de transporte energeticamente mais eficiente.

27

Tabela 3: “Primary energy consumption figures by mode for the UK” 17

3.2.3. Citações IMTT 18

As seguintes citações descrevem os principais argumentos veiculados pelo IMTT (atual IMT, I.P.) utilizados para fundamentar este trabalho:

‘’A bicicleta, meio de transporte não poluente, silencioso, económico e mais acessível a todos, tem tido uma evolução tecnológica que a torna cada vez mais eficiente e cómoda. Nos trajectos

17_{Banister, D. “Sustainable Transport and Public Policy.”, in “TRANSPORTATION ENGINEERING AND PLANNING - Vol. II”, in Encyclopedia}

of Life Support Systems (EOLSS), Developed under the Auspices of the UNESCO, Eolss Publishers, Paris, France, [http://www.eolss.net]

28

urbanos de curta distância (até 5km) é mais rápida do que o automóvel, sobretudo em situações de congestionamento.’’

‘’O uso da bicicleta enquanto meio de transporte quotidiano nas viagens de curta distância, ou superiores, isoladamente ou combinado com outros modos de transporte (intermodalidade), contribui para a promoção da saúde pública e para a melhoria do ambiente urbano.’’

‘’As experiências europeias demonstram que a promoção da bicicleta terá mais sucesso se for enquadrada em políticas integradas de mobilidade sustentável que envolvam todos os modos de transporte.’’

‘’A necessidade de reduzir a velocidade, nomeadamente em meio urbano e em particular nas vias de hierarquia inferior, vai ao encontro de uma noção fundamental: as ruas são espaços multifuncionais que devem ser partilhados equitativamente entre todos os utilizadores, por essa razão, a circulação automóvel deve adaptar-se aos outros utilizadores do espaço.’’

3.3. CONCEITOS ESTRUTURANTES  Coexistência  Segurança  Pedagogia  Mutabilidade  Adaptabilidade

Propõe-se a implementação de um sistema de mobilidade ciclável pedagógico e mutável. Uma solução que não suprime vias de trânsito ou lugares de estacionamento para automóveis, não altera o sistema de trânsito atual no âmbito do sentido das vias ou limites de velocidade, de fácil implementação e de custos reduzidos. Esta estratégia vai no sentido da coexistência versus segregação, canalização ou marginalização. Para além de estas tipologias serem infraestruturalmente dispendiosas e morfotipologicamente marcantes, não se pode marginalizar o que queremos integrar. Neste âmbito não se poderá dividir para conquistar se o objetivo é caminhar para um futuro que se pretende mais são a vários níveis e não, simplisticamente, apenas menos poluído.

29

Qualquer proposta para melhorar a mobilidade ciclável será sempre mais ou menos artificial, mais ou menos intrusiva. A solução ideal é a mais consensual mas haverá sempre um lado negativo. No entanto podemos e devemos tentar mudar para melhor, apelando à abertura de espírito, mostrando as vantagens de utilizar a bicicleta como meio de transporte em detrimento de impor desvantagens de circular de automóvel, consequentemente mudando os comportamentos e em última instância a cultura, de forma educativa.

3.3.1. Coexistência

Integrar versus segregar. Sistema inclusivo e indutor de autorresponsabilização. Procurar incutir o bom senso, o estado de alerta.

3.3.2. Segurança

É fundamental que o sistema inspire confiança para atrair novos utilizadores da bicicleta como meio de transporte. A implementação de sinalética não é suficiente. Para garantir a eficácia e segurança suficientes é necessária a introdução de elementos de acalmia de tráfego inovadores.

3.3.3. Pedagogia

Demonstrar a importância de respeitar e proteger os mais vulneráveis na faixa de rodagem, i.e. os peões e os velocípedes. Colocar a responsabilidade de coexistir responsavelmente nos utilizadores da via pública, em vez de desresponsabilizar munindo-os de argumentos sinaléticos, que retiram de alguma forma a necessidade de consciencialização, contenção e entendimento (Monderman).

3.3.4. Mutabilidade

Os elementos de acalmia de tráfego mudam de lugar periodicamente, obrigando assim a uma maior atenção dos utilizadores na via pública.

30

O sistema é adaptável a novas necessidades, a alterações e intervenções da rede viária e a reorganizações do sistema de transportes coletivos. É também corrigível no sentido de utilizar mais ou menos elementos conforme as dinâmicas forem mais ou menos positivas por toda a zona ou em vias específicas.

3.3.6. Conclusão dos Conceitos Estruturantes

A abordagem a este problema com a premissa de intervenção e reorganização do trânsito, para além de redutora, seria potencialmente falível a médio e ou longo prazo. A estratégia proposta é mais que interdisciplinar, é elástica, mutável e adaptável. O conceito base é genericamente o de um projeto aberto que seja eficaz a curto prazo e que não comprometa a facilidade de adaptação do sistema de mobilidade e transportes, a curto, médio e longo prazo, com baixos custos e rapidez de reorganização e readaptação.

3.4. ZONAMENTO

As zonas foram determinadas pela ponderação de diversos fatores, morfotipologias, densidade de urbanização e utilização, assim como estratégia de delimitação por conveniência adaptada à rede viária existente. Quanto maior a zona a delimitar menor é o número de sinalética necessária. Quanto mais próxima do centro histórico maior o número de arruamentos e consequentemente maior o número de elementos sinaléticos necessários para delimitar uma zona.

31

3.4.1. Estudo para a Delimitação das Zonas

Figura 9: Cartografia geral do Concelho de Braga.

32

Figura 11: Comparação com propostas anteriores – DPU janeiro de 2013.

33

Figura 13: Comparação com propostas anteriores – CIM Cávado e DPU 2013. A vermelho DPU, a preto CIM Cávado.

34

Figura 15: Zona de perímetro do centro urbano – dentro do raio de abrangência ótima de 2km.

35

Figura 17: Zona 10 – núcleo duro do centro histórico.

36

Figura 19: Sobreposição das zonas 10 e centro urbano com a carta de hipsometria.

3.4.2. Conclusão do Estudo de Zonamento

‘’De acordo com o documento produzido em 2000 pela Comissão Europeia "Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro”, a escolha da bicicleta como meio de transporte depende de factores subjectivos e objectivos. Os factores subjectivos prendem-se com aspectos como a "imagem de marca, a aceitação social, o sentimento de insegurança, o reconhecimento da bicicleta como meio de transporte de adultos". Os factores objectivos estão relacionados, sobretudo, com a "rapidez, a topografia, o clima e a segurança". De entre estes últimos, os factores que são efectivamente dissuasores da utilização da bicicleta são os declives acentuados (superiores a 6% ao longo de várias dezenas de metros) e as condições climáticas, como o vento forte, a chuva e o calor intenso.’’19

A zona adotada como zona 10 (Figura 17 e Figura 20) (ca de 37ha) afeta a zona pedonal acrescentando algumas ruas nas imediações que, pela tipologia morfológica e de usos em termos de equipamentos, parece uma evolução natural da zona pedonal. Assim, ficam também

37

potenciadas novas áreas para o surgimento de investimentos de equipamentos turísticos, como se tem observado nos últimos anos nesta parte da cidade.

A zona de intervenção mais abrangente escolhida (ca de 945ha) é a que apresenta maior equilíbrio em termos de área total, declives menos acentuados, legibilidade e facilidade de implementação em termos sinaléticos (Figura 15 e Figura 20). A zona da encosta a sudeste do concelho foi excluída por motivo da complexidade da malha e desnecessidade de intervenção. Esta é uma zona com faixas de rodagem estreitas, sinuosas e declivosas onde normalmente se circula necessariamente com precaução.

Figura 20: Zona 10 (a castanho) e zona NEAT (a verde). Círculos verdes: localização da sinalética de zona.

3.5. CICLOVIAS INTRAURBANAS

A acrescentar à existente na variante da encosta, será criada uma nova ciclovia na variante do Fojo e uma outra a ligar a nova ciclovia lúdica cultural do futuro parque eco monumental das

38

Sete Fontes à cidade (ca de 7km no total). Na Figura 21 pode ver-se na parte inferior a ciclovia existente; a nova do Fojo ao lado direito e a de ligação às Sete Fontes em cima.

Figura 21: Ciclovias intraurbanas (a cinza escuro).

Estas ciclovias não foram incluídas na zona NEAT por tornar mais complexa a leitura da mesma e também por significar a necessidade de colocação de várias unidades extra de sinalética de zona. Deverão ter portanto um tratamento semelhante a outras ciclovias radiais à zona do centro urbano.

3.6. CICLOVIAS INTERURBANAS

As ciclovias interurbanas (Figura 22) radiam do centro urbano no sentido dos concelhos vizinhos (ca de 65km no total) através de estradas nacionais. Materializam-se ao longo da N201 (Vila de Prado); N101 (Vila Verde a norte e Guimarães a sul); N205-4 (Amares); N103 (Barcelos a oeste e Póvoa de Lanhoso a este); N14 (Famalicão); N309 (Guimarães).

39

Figura 22: Ciclovias interurbanas (a amarelo).