Escolha do Modal

Figueiredo, Fleury e Wanke (2003) citam cinco modais básicos de transporte de cargas: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada um possui custos e características operacionais próprios, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Os critérios para escolha de modais devem sempre levar em consideração aspectos de custos, por um lado, e características de serviços, por outro. Em geral, quanto maior o desempenho do serviço logístico, maior será o custo do mesmo.

As diferenças de custo e preço entre os modais são substanciais. Tomando como base o transporte de carga fechada de longa distância, verifica-se que, em média, os custos e preços mais elevados são do modal aéreo, seguido, em ordem decrescente, pelo rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário. A Tabela 2.1 apresenta os preços médios cobrados pelos diferentes modais nos EUA, para carga fechada de média e longa distância, ou seja, distância superior a 500 quilômetros. O preço do frete aéreo é mais de 5 vezes superior ao rodoviário, 20 vezes ao ferroviário, 35 vezes ao dutoviário e 64 vezes ao aquaviário. O preço do frete rodoviário é mais de 4 vezes superior ao ferroviário, 6 vezes ao dutoviário e 11 vezes ao aquaviário.

Tabela 2.1 Preços relativos dos diferentes modais nos EUA (em US$ por 1.000 ton x km)

Fonte: FIGUEIREDO, FLEURY e WANKE, 2003.

A mensuração do nível de serviço de cada um dos modais deve considerar a velocidade ou tempo de transporte porta a porta, a consistência no tempo de entrega, a freqüência, a disponibilidade e a capacitação ou flexibilidade. A Tabela 2.2 apresenta de forma comparativa alguns fatores de desempenho dos modais. Tabela 2.2 Comparação das características dos modais

Fonte: BALLOU, 1998.

Em termos de velocidade, o modal aéreo é o mais veloz, seguido pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto, considerando que a velocidade deve levar em consideração o tempo gasto porta a porta, a vantagem do aéreo só ocorre para distâncias médias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que devem ser computados. É salientado também que, na prática, o tempo gasto porta a porta nos modais rodoviário e ferroviário dependem fundamentalmente do estado de conservação das vias e do nível de congestionamento das mesmas.

A consistência, que representa a capacidade de cumprir os tempos previstos, é mais elevada no modal dutoviário, pois o mesmo não é afetado pelas condições climáticas ou pelos congestionamentos. Os demais modais são classificados na seguinte

2 4 5 5 5 Aquaviário 1 1 2 4 4 Dutoviário 5 3 4 3 3 Ferroviário 4 2 3 2 2 Rodoviário 3 5 1 1 1 Aéreo Perdas e Danos 1 = menor Variabilidade no Tempo de Entrega Valor Relativo (**) 1 = menor Variabilidade no Tempo de Entrega Valor Absoluto 1 = menor Média do Tempo de Entrega (*) 1= mais r ápido Custo por ton./km

1 = mais caro Modal 2 4 5 5 5 Aquaviário 1 1 2 4 4 Dutoviário 5 3 4 3 3 Ferroviário 4 2 3 2 2 Rodoviário 3 5 1 1 1 Aéreo Perdas e Danos 1 = menor Variabilidade no Tempo de Entrega Valor Relativo (**) 1 = menor Variabilidade no Tempo de Entrega Valor Absoluto 1 = menor Média do Tempo de Entrega (*) 1= mais r ápido Custo por ton./km

1 = mais caro Modal

(* ) Velocidade Porta- a-Porta

(**) Razão entre o valor absoluto de variação do tempo de entrega e o tempo médio de entrega 5 Aquaviário 9 Dutoviário 14 Ferroviário 56 Rodoviário 320 Aéreo EUA (US$) Modal 5 Aquaviário 9 Dutoviário 14 Ferroviário 56 Rodoviário 320 Aéreo EUA (US$) Modal

ordem decrescente de consistência: rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo. O baixo desempenho do aéreo resulta de sua grande sensibilidade a questões climáticas e de segurança operacional, o que torna bastante comuns atrasos nas saídas e nas chegadas. Mais uma vez, o desempenho do rodoviário e do ferroviário depende fortemente do estado de conservação das vias e do nível de congestionamento do trânsito.

A dimensão capacitação está relacionada à possibilidade de um determinado modal trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos. O destaque de desempenho em capacitação é do modal aquaviário, que praticamente não tem limites quanto ao tipo e volume de produtos que pode transportar. O dutoviário e o aéreo apresentam sérias restrições de capacitação. O dutoviário é muito limitado em termos de produtos, pois trabalha apenas com líquidos e gases, e o aéreo possui limitações em termos de volume e tipo de produtos.

A dimensão disponibilidade refere-se ao número de localidades onde o modal se encontra presente. O modal rodoviário apresenta alta disponibilidade, pois quase não tem limites de onde pode chegar. Teoricamente, o modal classificado em segunda posição em disponibilidade é o ferroviário, mas isso depende da extensão da malha ferroviária no país. Nos EUA, por exemplo, a malha ferroviária apresenta cerca de 300 mil quilômetros de extensão e, sem dúvida, é a segunda modalidade em disponibilidade.

Quanto à freqüência, ou seja, o número de vezes que o modal pode ser utilizado em determinado período de tempo, o modal dutoviário é o que apresenta o melhor desempenho. Por trabalhar 24 horas por dia, sete dias por semana, o dutoviário pode ser acionado a qualquer momento, desde que esteja disponível no local desejado. Seguem pela ordem decrescente de desempenho o rodoviário, o ferroviário, o aéreo e o aquaviário. A baixa freqüência do aquaviário resulta dos grandes volumes envolvidos na operação, o que o obriga a trabalhar com carga consolidada, diminuindo, assim, a freqüência.

Os autores Bowersox e Closs (2001) fazem uma interessante classificação dos modais quanto à composição do tráfego (Tabela 2.3), à estrutura de custos fixos e variáveis (Tabela 2.4) e as características operacionais (Tabela 2.5). Embora sejam

dados compilados nos EUA, de maneira geral, servem como referência qualitativa comparativa dos modais no Brasil.

Tabela 2.3 Composição do tráfego dominante dos modais nos EUA

Fonte: BOWERSOX e CLOSS (2001).

Tabela 2.4 Características da estrutura de custos dos modais nos EUA

Fonte: BOWERSOX e CLOSS (2001).

Situação de emergência, não rotineira Nenhuma commodity específica Aéreo

Mistura semi-fluída de carvão Petróleo

Dutoviário

Alguns produtos agrícolas Cimento

Produtos químicos

Commodities de mineração e commodities básicas a granel Aquaviário

Distribuição entre atacadistas e varejistas Indústrias de produção leve e média Rodoviário

Commodities agrícolas Indústria pesada Indústrias extrativas Ferroviário

Natureza da composição do tráfego

Situação de emergência, não rotineira Nenhuma commodity específica Aéreo

Mistura semi-fluída de carvão Petróleo

Dutoviário

Alguns produtos agrícolas Cimento

Produtos químicos

Commodities de mineração e commodities básicas a granel Aquaviário

Distribuição entre atacadistas e varejistas Indústrias de produção leve e média Rodoviário

Commodities agrícolas Indústria pesada Indústrias extrativas Ferroviário

Natureza da composição do tráfego

Custo fixo baixo (aeronaves, manuseio e sistemas de carga). Alto custo variável (combustível, mão de obra, manutenção etc).

Aéreo

Custo fixo mais elevado (direitos de acesso, construção, requisitos para controle de estações e capacidade de bombeamento). Custo variável mais baixo (custo de mão de obra sem grande expressão).

Dutoviário

Custo fixo m édio (navios e equipamentos). Custo variável baixo (capacidade para transportar grande tonelagem). Aquaviário

Custo fixo baixo (rodovias construídas e mantidas com fundos públicos). Custo variável médio (combustível, manutenção, etc).

Rodoviário

Alto custo fixo em equipamentos, terminais, vias férreas etc. Custo variável baixo.

Ferroviário

Características da estrutura de custos

Custo fixo baixo (aeronaves, manuseio e sistemas de carga). Alto custo variável (combustível, mão de obra, manutenção etc).

Aéreo

Custo fixo mais elevado (direitos de acesso, construção, requisitos para controle de estações e capacidade de bombeamento). Custo variável mais baixo (custo de mão de obra sem grande expressão).

Dutoviário

Custo fixo m édio (navios e equipamentos). Custo variável baixo (capacidade para transportar grande tonelagem). Aquaviário

Custo fixo baixo (rodovias construídas e mantidas com fundos públicos). Custo variável médio (combustível, manutenção, etc).

Rodoviário

Alto custo fixo em equipamentos, terminais, vias férreas etc. Custo variável baixo.

Ferroviário

Tabela 2.5 Classificação das características operacionais relativas por modal nos EUA (*)

(*) A menor pontuação indica melhor classificação. Fonte: BOWERSOX e CLOSS (2001).

Como mostra a Tabela 2.5, a preferência pelo transporte rodoviário é, em parte, explicada por sua classificação de destaque em todas as cinco características. Transportadoras rodoviárias que têm processos de classe mundial ocupam o primeiro ou o segundo lugar em todas as categorias, exceto no item capacidade. Apesar dos progressos substanciais da capacidade do transporte rodoviário em decorrência da eliminação de restrições de tamanho e peso das cargas interestaduais e da aprovação do uso de carretas articuladas nos EUA, não é realista assumir que a capacidade do transporte rodoviário ultrapasse a capacidade do transporte ferroviário e aquaviário.