Introdução
Sem dúvida a Estrada de Ferro Central do Brasil foi a mais importante ferrovia brasileira do ponto de vista político e estratégico. Ela foi uma das poucas ferrovias nacionais a promover a integração entre várias regiões brasileiras, escapando do caráter regional da maioria das outras estradas de ferro do país. Suas principais linhas, em bitola larga, ligavam a então capital federal, Rio de Janeiro, a Belo Horizonte e São Paulo, unindo com um laço de ferro os três estados mais importantes da federação. Até a década de 1960, antes do triunfo do rodoviarismo e do transporte aéreo, os luxuosos trens entre essas cidades eram freqüentados pela elite da nação. A Central também integrava o sudeste e o nordeste do país, em conjunto com a Viação Férrea Federal do Leste Braileiro45, através da linha em bitola métrica entre Belo Horizonte-Monte Azul-
Salvador, mas em condições bem mais modestas e tecnicamente sofríveis. O papel da Central na integração do país poderia ter sido ainda mais grandioso caso tivesse sido concretizada a ligação Belo Horizonte-Pirapora-Belém do Pará, mas a construção dessa linha foi inexplicavelmente interrompida no início da década de 1920, logo após a construção de uma formidável ponte sobre o Rio São Francisco, que acabou sendo usada para o tráfego rodoviário... É difícil encontrar um outro fato que ilustre com tanta veemência a falta de vocação ferroviária do País.
Outro campo em que a E.F. Central do Brasil atuou de maneira marcante foi no transporte em massa de passageiros nos subúrbios do Rio de Janeiro e de São Paulo. Seus serviços na Cidade Maravilhosa ficaram famosos - infelizmente, nem sempre de maneira gloriosa - e folclóricos, merecendo inúmeras citações em livros, filmes e programas de televisão. Além disso, a Central administrava diversas linhas regionais nos estados de Rio de Janeiro e Minas Gerais. As linhas entre Rio de Janeiro e São Paulo/Belo Horizonte tinham grande movimento de passageiros e cargas. As abundantes jazidas de minério de ferro de Minas Gerais motivaram a construção das usinas siderúrgicas da Companhia Siderúrgica Nacional - CSN (1946) e Companhia Siderúrgica Paulista - COSIPA (1963), bem como a exportação de minério de ferro em larga escala. Isso gerou enorme aumento do volume de carga transportado na chamada Linha do Centro, entre Barra do Piraí e Belo Horizonte, que acabou recebendo inúmeros melhoramentos em sua via permanente, locomotivas e material rodante. Esse esforço acabou culminando com a construção da chamada Ferrovia do Aço46 entre as décadas de 1970 e 1980.
Também o chamado Ramal de São Paulo, entre Barra do Piraí e São Paulo, foi retificado e melhorado ao longo das décadas de 1940 e 1970 para aumentar sua capacidade de carga e
44Transcrição baseada no conteúdo da página eletrônica: http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/electro/efcb.html 45 Vide Capítulo 18 – Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro.
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aumentar a velocidade dos trens de passageiros. Os serviços suburbanos da Central atendem a milhões de passageiros por ano há várias décadas, requerendo uma complexa estrutura de tráfego e apoio.
Em 1957 as linhas da Central do Brasil passaram para a R.F.F.S.A – Rede Ferroviária Federal S.A.47. Em 1996, durante o processo de privatização dessa estatal, as antigas linhas de bitola
larga da Central do Brasil passaram a ser controladas pela M.R.S. Logística48; as antigas linhas
de bitola métrica passaram ao controle da Ferrovia Centro-Atlântica – F.C.A.49, com exceção do
trecho entre Belo Horizonte e Nova Era, que passou para a E.F. Vitória-Minas50. Os serviços
suburbanos da Central foram transferidos em 1984 para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU. Em 1988 a nova Constituição Federal determinou a transferência da responsabilidade desses serviços para os respectivos governos estaduais. No Rio de Janeiro a Companhia Fluminense de Trens Urbanos - FLUMITRENS, estatal estadual, assumiu a antiga rede de subúrbios da CBTU em 1994; a maior parte dela foi privatizada em 1998, sendo seu controle transferido para a Concessionária de Transportes Ferroviários S.A. - SuperVia. Na cidade de São Paulo a antiga rede de subúrbios da RFFSA foi assumida pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – C.P.T.M.51 em 1996.
Apesar de sua grande presença no panorama ferroviário nacional e de um corpo técnico de primeira linha, a E.F. Central do Brasil nem sempre pôde desempenhar suas missões a contento por ser uma ferrovia estatal e, portanto, sujeita a falta de flexibilidade e independência empresarial, influências políticas nem sempre positivas e pesadas restrições econômicas. Além disso, devia ser difícil para uma autarquia governamental, como era seu caso, possuir o mesmo nível de disciplina e obstinação de uma empresa controlada por acionistas determinados, como era o caso da Companhia Paulista52. Os problemas da Central chegaram a ser folclóricos, como
mostra um trecho do conto O Espião Alemão, de Monteiro Lobato, onde um grupo de soldados tinha a perigosa missão de escoltar um pretenso espião alemão capturado no Vale do Paraíba na época da Primeira Guerra Mundial:
Itaoca distava duas léguas da via férrea e quarenta da capital. Os rapazes da escolta, apesar do quadro horrível que o orador desenhara, arreceavam-se menos das emboscadas do inimigo, perigo problemático, do que da viagem pela via férrea Central do Brasil, vezeira em descarrilamentos, choques, telescopagens, etc. Razão por que só empalideceram quando na estação ouviram o apito do trem mortífero.
47 Vide página eletrônica: http://www.rffsa.gov.br 48 Vide página eletrônica: http://www.mrs.com.br
49 Vide página eletrônica: http://www.centro-atlantica.com.br
50 Vide página eletrônica: http://www.cvrd.com.br/port/produtos/produtos.htm 51 Vide página eletrônica: http://www.cptm.com.br
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Da mesma forma como observado para outras ferrovias controladas pelo governo, a adoção da eletrificação foi precedida por décadas de enorme hesitação na E.F. Central do Brasil. Os pesados investimentos requeridos pela eletrificação e a crônica falta de caixa do governo de fato formavam uma combinação indigesta. A opção por este tipo de tração só foi feita em 1933, após quase trinta anos de elocubrações. Há diversos aspectos peculiares na eletrificação da Central:
Ao contrário da Companhia Paulista de Estradas de Ferro53 e E.F. Oeste de Minas54,
ferrovias brasileiras de primeira linha que já haviam implantado trechos eletrificados, o principal interesse da Central era usar a eletrificação em transporte suburbano de massa. Esta ferrovia iniciou os serviços suburbanos no Rio de Janeiro já no longínquo ano de 1866, tendo desenvolvido uma frondosa malha que englobava boa parte da cidade. Mas, como toda ferrovia estatal, os altos investimentos requeridos pela eletrificação levaram a décadas de indecisão para se adotar o sistema, que só se tornou realidade no final de década de 1930. A Segunda Guerra Mundial atrasou sua implantação, uma vez que Metropolitan-Vickers, empresa inglesa que estava instalando o sistema, viu-se forçada a aderir ao esforço de guerra britânico e abandonar as obras no Brasil. A eletrificação nos subúrbios continuou aos trancos e barrancos, sendo executada por firmas nacionais, evitando o colapso do sistema devido à falta de carvão, mas sob condições técnicas não recomendáveis. A crônica falta de investimentos após o final do conflito levou o sistema a crises bastante sérias em 1953 e 1975. Ainda hoje, mesmo após ter mudado de mãos e ter sido privatizado, ainda não recebeu investimentos suficientes para oferecer um serviço de boa qualidade;
Outro aspecto interessante está no fato de que a Central do Brasil foi a única ferrovia brasileira a dispor de outros sistemas de linhas eletrificadas, instalado na malha suburbana da cidade de São Paulo durante a década de 1950 e num trecho de bitola larga em Belo Horizonte durante a década de 1960, mas sem a extensão e complexidade do sistema carioca, ainda que apresentando problemas bem semelhantes;
Finalmente, a Central também eletrificou parte de suas linhas de longo percurso, com destaque para a pesada linha da Serra do Mar entre Japeri e Barra do Piraí. Esse melhoramento foi implantado nesse trecho em 1949, com pelo menos dez anos de atraso em função das restrições orçamentárias que o governo impunha à Central e à paralisação forçada pela Segunda Guerra Mundial. Contudo, neste caso a eletrificação não se revelou tão adequada como verificado para as linhas de subúrbios por uma série de motivos, como falhas no projeto das subestações e das locomotivas elétricas. O grande sucesso verificado com a introdução das locomotivas diesel-elétricas ao longo da década de 1940 diminuiu significativamente a motivação para o uso da eletrificação nesse tipo de linha. Ainda assim a Central do Brasil investiu em locomotivas elétricas até o início da década de 1960. A partir daí seu interesse pela tração elétrica nos trens de longo percurso e de carga foi diminuindo. Seu desempenho foi considerado tão
53Ib.Id nota anterior.
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insatisfatório que a eletrificação nessa linha foi paulatinamente desativada entre 1977 e 1984, mesmo sob a constante ameaça de crise energética que os chamados choques do petróleo ameaçavam deflagrar. Entre 1984 e 1996 a eletrificação serviu apenas para tracionar TUEs de passageiros nesse trecho. Sua operação foi encerrada após a privatização das antigas linhas da E.F. Central do Brasil e os cabos aéreos erradicados entre 1998 e 1999.