A primeira questão geral investigada diz respeito a identificar quais tipos de facilidades podem atender às necessidades dos ciclistas. A questão básica complementar é a definição de critérios que recomendam um ou outro tipo de facilidade. Ambas são discutidas a seguir.
Também para os ciclistas é importante conhecer o espaço requerido pelos ciclistas. O Manual de Ciclistas da AASHTO (1999) traz o seguinte gabarito da Figura 2-36.
Figura 2-36 - Espaço necessário para ciclistas (Fonte: Guide for Development of Bicycle Facilities, AASHTO, 1999)
2.6.1 Facilidades para Ciclistas ao Longo da Via
Estas são as facilidades que permitem o deslocamento dos ciclistas em trajetos compartilhados com o tráfego geral ou em trajetos paralelos ao alinhamento das vias que atendem o tráfego em geral. Via compartilhada é a tradução utilizada neste trabalho para o termo shared roadway encontrado na literatura estrangeira revisada, que freqüentemente refere-se ao uso compartilhado das vias com o tráfego geral. Caminho compartilhado é a tradução utilizada para a expressão shared path, também encontrada na literatura estrangeira revisada, para vias compartilhadas por pedestres e ciclistas. Esta terminologia encontra-se, particularmente, no Manual da AASHTO (1999). Desta forma, foram identificadas como facilidades as vias compartilhadas normais (sem sinalização), as ciclofaixas (faixas demarcadas como preferenciais ou exclusivas para os ciclistas), as calçadas compartilhadas (para pedestres e ciclistas) e as ciclovias (segregadas e exclusivas para ciclistas), além dos caminhos compartilhados para pedestres e ciclistas.
a) Acostamento e Acostamentos Compartilhados
No caso das rodovias, em especial, os acostamentos são o espaço destinados à circulação dos ciclistas, além da parada ou estacionamento de veículos em emergências. Na ausência de calçadas, são compartilhados com os pedestres.
b) Via Compartilhada
Segundo o Manual de Ciclistas da AASHTO (1999), bicicletas vão utilizar a via em todo lugar onde não são proibidas, daí a necessidade de promover práticas de projeto de segurança para ciclistas em todas as vias. A AASHTO subdivide as vias compartilhadas em vias compartilhadas e vias compartilhadas sinalizadas.
Como a maior parte das vias não foi projetada para acomodar ciclistas, algumas melhorias podem tornar o tráfego de ciclistas possível em determinadas vias, incluindo dispositivos de drenagem, juntas de expansão em pontes, superfícies homogêneas, distância de visibilidade adequada e temporização e detecção de semáforos respondendo a bicicletas. Também medidas mais caras, como melhoria no acostamento e faixas mais largas podem ser consideradas. Em certas vias, faixas mais largas à direita podem ser implantadas pela remarcação das faixas (sem necessidade de aumentar a largura da pista), com custo muito menor.
De forma similar, o Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT (2001) diz, de acordo com o CTB, art. 58, que “nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer onde não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando não for possível a utilização desses, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.”
c) Ciclofaixa
Ciclofaixas são faixas demarcadas nas vias para uso exclusivo de ciclistas. Tanto o Manual de Ciclistas da AASHTO (1999) quanto do GEIPOT (2001) recomendam que as ciclofaixas devem ser dispositivos unidirecionais, com as bicicletas trafegando no mesmo sentido dos veículos. A AASHTO (1999) diz ainda que devem ser colocada do lado direito da via, pois ciclofaixas do lado esquerdo não são familiares e são inesperadas para os motoristas, devendo ser apenas consideradas quando a ciclofaixa à esquerda reduzirá um número considerável de conflitos. O GEIPOT (2001) também recomenda que as ciclofaixas sejam do lado direito da via, ressaltando que de acordo com o CTB, art. 59, “a autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas em sentido contrário ao fluxo de veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa”.
d) Ciclovia
O Manual da AASHTO (1999) não utiliza o termo específico ciclovia, porém a maioria das considerações utilizadas para ciclistas em caminhos compartilhados entre pedestres e ciclistas
(shared use paths) aplica-se a ciclovias (exclusivas para ciclistas) e foram, portanto, considerados como válidas para ciclovia neste trabalho.
A ciclovia, sendo uma estrutura totalmente segregada do tráfego motorizado, é o dispositivo que apresenta o maior nível de segurança e conforto aos ciclistas. Portanto, a ciclovia distingue-se pela segregação, sendo assim classificada mesmo quando paralela às faixas destinadas ao tráfego geral (caso contrário seriam caminhos para ciclistas, fora do escopo deste trabalho).
Segundo o GEIPOT (2001), os altos custos e necessidade de bastante espaço impedem o uso em maior escala. Diz ainda que a ciclovia deve ser separada da pista de rolamento por um terrapleno com no mínimo 0,20m de largura, sendo habitualmente mais elevada do que a pista de veículos motorizados.
e) Caminhos e Calçadas Compartilhadas
Esse dispositivo é totalmente segregado do tráfego de veículos, porém o uso pode ser compartilhado com outros usuários, pedestres, skatistas, entre outros. Quando paralela à via de tráfego geral, pode ser posicionada na área originalmente destinada à calçada, configurando uma calçada compartilhada com ciclistas.
Nada impede, no entanto, que os caminhos compartilhados entre pedestres e ciclistas ocupem outras áreas adjacentes à via (ou não), mantendo-se (ou não) o uso pelos pedestres da área originalmente destinada às calçadas.
O Manual do GEIPOT (2001) não discute estas opções em detalhe.
f) Seleção do tipo de infra-estrutura para ciclistas
Métodos de opção por segregação ou compartilhamento de vias de ciclistas foram encontrados no manual de London, e no relatório FHWA-RD-92-073 (Selecting Roadway Design Treatments to Acommodate Bicycles, FHWA, 1992).
O relatório da FHWA é um guia para que tipo de dispositivo utilizar, de acordo com: volume de tráfego; velocidade operacional média dos veículos; tráfego misto de automóveis, caminhões, ônibus e/ou veículos recreacionais; estacionamento na via; distância de visibilidade; número de interseções. Para isso é caracterizado o ciclista de projeto, conforme segue:
Grupo A: ciclistas experientes (melhor acomodados em vias de uso compartilhado com faixas mais largas ou acostamento pavimentado);
Grupo B/C: ciclistas comuns / crianças (necessário identificar vias alternativas, arteriais e coletoras, e prover dispositivos para ciclistas nessas vias).
Os dispositivos são divididos em: vias compartilhadas (sl); vias compartilhadas com faixas mais largas, 4,2m (wc); ciclofaixa (bl); acostamento (sh) e ciclovia. As Tabelas 2-13 e 2-14 reproduzem as tabelas desenvolvidas pelo estudo em questão.
Urbano Urbano < 2000 2000-10000 > 10000 < 2000 2000-10000 > 10000 sl / 3,6m sl / 3,6m wc / 4,2m wc / 4,2m wc / 4,2m bl / 1,5m com veíc pesados wc / 4,2m com visibilidade inadequada wc / 4,2m com visibilidade inadequada wc / 4,2m com estacionamento wc / 4,2m com estacionamento wc / 4,2m com estacion. E veic. pesados wc / 4,6m wc / 4,2m wc / 4,2m wc / 4,2m bl / 1,5m bl / 1,5m bl / 1,5m com veíc pesados wc / 4,6m com veíc pesados wc / 4,6m com veíc pesados bl / 1,8m com veíc pesados bl / 1,8m com visibilidade inadequada wc 4,6m com visibilidade inadequada wc / 4,6m com visibilidade inadequada wc / 4,6m com estacionamento wc / 4,6m com estacionamento bl / 1,8m wc / 4,6m wc / 4,6m wc / 4,6m bl / 1,5m bl / 1,8m bl / 1,8m com visibilidade inadequada sh / 1,8m com visibilidade inadequada sh / 1,8m com estacion. e veic pesados wc / 4,9m com estacion. e veic pesados wc / 4,9m com estacion. e visib. inadequada wc / 4,9m com estacion. e visib. inadequada wc / 4,9m com estacionamento bl / 1,8m sh / 1,8m sh / 1,8m sh / 1,8m bl / 1,8m bl / 1,8m bl / 1,8m com estacionamento não aplicável com estacionamento não aplicável com estacionamento não aplicável com estacionamento não aplicável com estacionamento não aplicável com estacionamento não aplicável Ciclista A Ciclista B / C Velocidade média de operação < 30 mi/h 30-40mi/h 41-50mi/h >50mi/h 30-40mi/h >50mi/h Velocidade média de operação 41-50mi/h < 30 mi/h Rural Rural < 2000 2000-10000 > 10000 < 2000 2000-10000 > 10000 sl / 3,6m sl / 3,6m wc / 4,2m sh / 1,2m sh / 1,2m sh / 1,2m com veíc pesados wc / 4,2m com visibilidade inadequada wc / 4,2m com visibilidade inadequada wc 4,2m com visibilidade inadequada sh / 1,2m wc / 4,2m wc / 4,2m sh / 1,2m sh / 1,2m sh / 1,2m sh / 1,8m com veíc pesados wc / 4,6m com veíc pesados sh / 1,8m com visibilidade inadequada sh / 1,2m com visibilidade inadequada sh / 1,2m sh / 1,2m sh / 1,8m sh / 1,8m sh / 1,8m sh / 1,8m sh / 1,8m sh / 1,2m sh / 1,8m sh / 1,8m sh / 1,8m sh / 2,4m sh / 2,4m com veíc. pesados sh / 1,8m Ciclista A Ciclista B / C Velocidade média de operação < 30 mi/h 30-40mi/h 41-50mi/h >50mi/h Velocidade média de operação < 30 mi/h 30-40mi/h 41-50mi/h >50mi/h
Tabela 2-14 - - Critério americano de seleção de infra-estrutura para ciclistas no meio rural (Fonte: Selecting Roadway Design Treatments to Acommodate Bicycles, FHWA, 1992)
Os critérios acima mencionados não tiveram ampla aplicação, sequer na prática americana. Internacionalmente, existem critérios mais aplicados que remontam a tradição holandesa. Por exemplo, os critérios ingleses (como os apresentados no London Cycling Design Standards, 2005) recomendam o dispositivo em função do AADT e da velocidade média de operação, conforme a Tabela 2-15.
Neste caso, uma série de critérios complementares também ponderam outros aspectos (como a presença de veículos pesados).
Tabela 2-15 - Critério inglês de seleção de infra-estrutura para ciclistas no meio urbano (Fonte: London Cycling Design Standards, 2005)
2.6.1 Facilidades para Interseções e Travessias com Ciclistas
Estas são as facilidades que permitem o percurso dos ciclistas em interseções (normalmente compartilhando o espaço com o tráfego geral) ou o deslocamento dos ciclistas em trajetos transversais ao alinhamento das vias que atendem o tráfego em geral (normalmente compartilhando o espaço com os pedestres). Foram identificados os tratamentos em interseções sem semáforo ou com semáforo e os tratamentos em travessias compartilhadas. A discussão destes tratamentos não será feita aqui porque normalmente deve ponderar aspectos específicos do tipo de infra-estrutura adotada ao longo da via (notadamente a circulação compartilhada com o tráfego geral ou segregada dos veículos). Sua discussão será feita, por este motivo, junto com os aspectos de projeto detalhado de cada tipo de elemento.