6.1 – TRECHO RODOVIÁRIO ESTUDADO
Segundo Nery e Monteiro (1986), em 1917, o governo estadual da Bahia iniciou as obras para a construção de uma rodovia que ligava Salvador a Feira de Santana e foi concluída em 1928. Era constituída de 144 Km de extensão e foi executada nas melhores condições da época.
No plano rodoviário nacional de 1944, a estrada de rodagem é incluída na rede federal como parte integrante da transversal da Bahia e chamada de BR-028. Em 1949, o DERBA e o DNER decidem pela construção de uma nova rodovia Salvador-Feira de Santana, essa agora com 108 km de extensão.
Em 1951, a rodovia foi delegada ao governo estadual. Em 1955 ocorreu a pavimentação da pista no segmento de 35 Km que vai de Feira de Santana à Usina de Itapetingui. Esse segmento envolve o trecho estudado neste trabalho. Ainda nessa década o DERBA devolve a rodovia ao DNER, que prossegue a obra completando-a em 1960.
Em 1969, o crescimento acelerado do tráfego faz com que o DNER decidisse pela duplicação da pista. Em 1976, a duplicação é concluída. Isso explica as diferenças entre as duas pistas, devido a idade diferenciada entre as duas. Intervenções ora em uma, ora em outra, também explicam a variação dos problemas encontrados em cada uma das pistas. Outro fator é o escoamento maior de cargas em direção ao porto de Salvador.
A rodovia, que passou a se chamar BR-324, faz a ligação entre o interior da Bahia e o litoral, passando por cidades importantes do interior. O trecho que liga Feira de Santana à Amélia Rodrigues possui pista dupla e vai do km 520 ao km 543. Este trabalho, porém, foi desenvolvido no sentido Amélia Rodrigues - Feira de Santana.
O trecho de rodovia possui um tráfego intenso e pesado, no qual são escoados os produtos vindos do interior para o principal porto e aeroporto da Bahia que se encontram em Salvador. Segundo o DNIT (2006), o VMD da rodovia no Km 40, que é a localização onde foi efetuado o estudo da superfície do pavimento é de 19.870 veículos, envolvendo caminhões e automóveis pequenos.
A figura 7 mostra a BR-324, onde está situado o trecho para usado para o estudo de caso, e sua localização no estado da Bahia.
Figura 7- Localização da BR-324 - Trecho Salvador x Feira de Santana
Trecho Estudado BR-324
Fonte: DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
6.2 – METODOLOGIA UTILIZADA NO TRABALHO DE CAMPO
O estudo constitui-se da aplicação do método de avaliação da superfície através do Levantamento Visual Contínuo (LVC) do pavimento da BR-324, trecho entre Amélia Rodrigues e Feira de Santana, no estado da Bahia.
Para realização do trabalho, empreenderam-se os seguintes passos: Escolha do trecho da rodovia a ser analisado;
Levantamento de campo dos defeitos existentes no pavimento do trecho da rodovia;
Cálculo do Índice de Gravidade Global Expedito, Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis e do Índice de Estado da superfície;
Análise dos resultados obtidos.
Para isso foi necessário o levantamento das falhas do pavimento através da aplicação das planilhas de coleta de dado da avaliação do LVC. A Diretoria de Planejamento e Pesquisa do DNIT elaborou em 2003, a norma DNIT 008/2003 PRO,
que serve como documento base no levantamento visual contínuo para a avaliação de pavimentos flexíveis e semi-rígidos por meio de determinação do Índice de Condição dos Pavimentos Flexíveis (ICPF), do Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE) e do Índice do Estado de Superfície do Pavimento (IES).
Essa norma fixa, conforme o que vem descrito abaixo, as condições necessárias para ser realizado o procedimento, além dos tipos de defeitos considerados, estudados no capítulo anterior. São fixadas também, as diretrizes dos procedimentos e formulários a serem preenchidos. A norma inicialmente recomenda como deve ser operado o veículo em que o avaliador empreende a inspeção técnica.
6.2.1 - Operação do Veículo
O veículo deve ser operado a uma velocidade média aproximada de 40 km/h percorrendo a rodovia em um único sentido, no caso de rodovias de 2 (duas) pistas de cada lado o levantamento será feito em cada pista separado. Já em rodovias de pista simples serão levantados em um único sentido, levando-se em consideração simultaneamente as duas ou mais faixas de tráfego.
6.2.2 - Processo de Levantamento
O processo de levantamento visual contínuo compreende o preenchimento de alguns formulários que serão mostrados no item 6.3 deste presente trabalho. Para isso, será necessário o conhecimento de algumas instruções, tais como as que seguem:
6.2.2.1 - Extensão dos Segmentos
A divisão dos subtrechos deve ser feita de tal forma que se obtenha uma mínima extensão de 1 km e máxima de 6 km. Preferencialmente devem ser estabelecidas extensões de 1 km para garantir a homogeneidade do subtrecho, para que não haja uma interferência no resultado. Ou seja, um subtrecho deve estar em iguais condições em sua totalidade, devendo haver mudanças nas suas características apenas em um próximo subtrecho.
Essa situação será mais garantida se os subtrechos forem divididos em menores partes possíveis. Os resultados deverão ter mais precisão e as medidas a serem tomadas para reabilitação do mesmo estarão em conformidade com o que os resultados obtidos no estudo.
6.2.2.2 - Preenchimento do Formulário para Registro
Será necessário o preenchimento do cabeçalho do formulário para o Levantamento Visual Contínuo (anexo I) com algumas informações importantes para o esclarecimento posterior das características da via na data de aplicação da avaliação para consultas posteriores. Essas informações de cabeçalho são esclarecidas na tabela 7:
Tabela 7 – Informações do Cabeçalho
ITEM DEFINIÇÃO
EXT Extensão executada do levantamento ORIG Idade do pavimento
REST Idade da última restauração REV Tipo do revestimento
ESP Espessura do revestimento INI/FIM Início e fim do trecho
VMD Volume médio diário
Nº pista/lado 1 para pista simples e 2 para dupla MR Marco rodoviário
Mês/ano Data do levantamento
A tabela 8 contém os elementos da inspeção que devem ser observados na data da aplicação da avaliação que servem para a localização e identificação do trecho avaliado:
Tabela 8 –Elementos de Inspeção a serem observados
ITEM DEFINIÇÃO
Nº do Seg Número seqüencial do segmento
Odômetro Quilometragem indicada no odômetro do carro Quilômetro Quilometragem da rodovia de acordo ao MR
Na tabela 9 estão as representações dos tipos de defeitos a serem observados no procedimento do LVC:
Tabela 9 – Representação dos tipos de defeitos observados pelo LVC
REPRESENTAÇÃO TIPO DE DEFEITO
P Panela
TR Trinca isolada
TJ Trinca couro de jacaré TB Trinca em bloco
AF Afundamento O Ondulações
E Escorregamento do revestimento betuminoso D Desgaste do pavimento
EX Exsudação
R Remendo
- Freqüência de defeitos: A = alta, M = média e B = baixa. A tabela auxilia na determinação da freqüência dos defeitos do pavimento.
Tabela 10 – Freqüência dos defeitos
Fonte: DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
- Deve ser anotado todo e qualquer fato relevante não previsto nos demais campos do formulário, como por exemplo: obras em andamento, trechos urbanos, obras-de-arte, etc.
- As determinações dos valores das trincas, de deformações, de panelas + remendos serão feitas pelo observador sem sair do veículo, avaliando visualmente
as dimensões e tipos dos defeitos considerados, item esse que foi adaptado para esse estudo quando o observador fez paradas para a realização de um relatório fotográfico que pode ser observado no anexo V.
- ICPF: é analisado somente o valor do Índice de Condição do Pavimento Flexível, que é estimado com base na avaliação visual do pavimento, classificando a superfície do segmento segundo os conceitos da tabela 11, tendo em vista a aplicabilidade das medidas de manutenção determinadas pelo profissional avaliador. A precisão do valor do índice será de aproximadamente 0.5.
Tabela 11 – Tabela de ICPF
Fonte: DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
- O formulário para o cálculo do ICPF, onde será considerada a presença e a severidade de cada defeito no revestimento asfáltico. Esse índice será gerado
através da conceituação do observador sobre a necessidade de um melhoramento na camada superficial do pavimento.
- O levantamento das informações deverá ser feito ao fim de cada quilômetro percorrido. Extensão menor que 1 km só serão aceita em casos extremos, como fim da rodovia, mudança do tipo ou da idade do revestimento, etc.
6.2.2.3 – Cálculos
- Os pesos para o cálculo do valor do IGGE, serão adotados conforme a indicação da Tabela 12, de acordo com a freqüência de aparecimento de cada tipo de defeito:
Tabela 12 – Pesos para cálculo do IGGE
Fonte: DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
- O IGGE é obtido através do desenvolvimento da fórmula a seguir, tendo esta que ser feita para cada sub-trecho pesquisado, formando assim um relatório da condição do trecho pesquisado. O cálculo desse índice deve ser feito com o auxílio do formulário de cálculo do IGGE (anexo II)
onde: Pt = Peso das trincas; Ft = Freqüência das trincas;
Poap = Pesos dos outros defeitos (AF, O); Foap = Freqüência dos outros defeitos; Ppr = Peso das panelas e remendos; Fpr = Freqüência das panelas e remendos.
- O IES, cujos valores estão compreendidos entre 0 e 10 é avaliado em função do ICPF e do IGGE calculados, constituindo-se pois, uma síntese destes dois índices. Os valores do IES juntamente com o código e o conceito atribuídos ao estado da superfície do pavimento, são determinados de acordo com a tabela 13. Os resultados devem ser colocados no formulário do quadro de resumos (anexo III).
Tabela 13 - Índice do Estado de Superfície do Pavimento
Fonte: DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
6.3 – APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
A metodologia do LVC na BR-324, trecho entre Amélia Rodrigues e Feira de Santana do Km 543 ao km 520, realizado no dia 22 de janeiro de 2008, foi realizada da seguinte forma:
Foram analisados 23 subtrechos de 1 quilômetro cada, para garantir a uniformidade da superfície analisada.
Contou-se com a colaboração de um profissional responsável pela elaboração do LVC na região de Feira de Santana.
Os observadores procuraram relatar os pontos significantes e os tipos de defeitos apresentados ao longo da rodovia.
Foram obtidos os resultados que se seguem nos quadros da metodologia a seguir:
As duas primeiras tabelas mostram as observações feitas em campo, anotações sobre a severidade dos defeitos, particularidades do pavimento, dentre outras observações feitas no decorrer do percurso.
Na tabela 14, estão as anotações feitas durante a aplicação da metodologia, constando os 12 primeiros segmentos.
Na tabela 15, está a segunda página do formulário para o levantamento visual contínuo, constando os segmentos do 12 ao 23, e as demais informações sugeridas pela tabela.
As Informações complementares foram conseguidas através de Nery e Monteiro (1986).
As duas tabelas posteriores apresentam os fatores correspondentes às severidades dos defeitos anotadas pelo observador e o cálculo do Índice de Gravidade Global Expedito do pavimento, a exemplo da tabela 16.
A tabela 17 apresenta a continuação do cálculo do Índice de Gravidade Global Expedito, apresentando do segmento 13 ao segmento 23.
As duas próximas tabelas funcionam como um quadro de resumo para demonstrar a real situação da rodovia pesquisada e fazer uma síntese dos 03 três índices calculados pelo avaliador.
A tabela 19 apresenta o resumo dos resultados obtidos entre os segmentos 12 e 23.
6.4 - AVALIAÇÃO DOS SEGMENTOS
A tabela 20 apresenta a qualificação dos subtrechos pesquisados e a sua identificação no relatório fotográfico no anexo V.
Tabela 20 – Qualificação dos Subtrechos e Correlação com o relatório Fotográfico
SEGMENTO CARACTERÍSTICA PRINCIPAL FOTOS - ANEXO V
1
Subtrecho com alta presença de trincas isoladas, em bloco e couro de jacaré, mostrando a evolução de trincas devido ao tráfego, com presença de trincas de até 6 cm.
Fotos 01, 02, 03 e 04
2
Subtrecho com presença de desgaste e remendos, principalmente na pista da direita, a mais solicitada pelo tráfego pesado.
Foto 05
3
Subtrecho com mediana presença de trincas isoladas e razoável desgaste, exsudação, escorregamento e afundamento de trilha de roda.
Fotos 06, 07 e 08
4
Trecho com mediana presença de trincas isoladas de borda, trincas em bloco e alta presença de desgaste com polimento do agregado.
Fotos 09
5 Subtrecho apresentou as mesmas
características do anterior. Foto 10
6 Subtrecho com alta presença de trincas
isoladas, trincas em bloco e couro de jacaré. Fotos 11 e 12
7 Subtrecho com alta presença de afundamento
com solapamento e ondulações. Fotos 13 e 14
8 Alta presença de trincas, remendos,
9
Marcante presença de desgaste e exsudação, e surgimento de panelas, afundamentos e ondulações.
Fotos 16 e 17
10
Alta presença de vários defeitos, estando apenas as trincas sendo consideradas de média severidade.
Foto 18
11
Características parecidas com as do segmento anterior, com mediana presença de escorregamento e exsudação.
Foto 19 e 20
12
Presença mediana de trincas e desgaste de pavimento, com baixa presença de afundamento e ondulação.
Sem Foto
13
Subtrecho com baixa ou nenhuma presença de defeitos, apresentando apenas baixa presença de desgaste e trincas, sendo considerado o melhor trecho dos estudados.
Foto 21
14
Possui características iguais as do trecho anterior, sendo também considerado um bom trecho.
Foto 22
15
Baixa presença de exsudação, trincas em bloco, afundamento, ondulações e mediana presença de desgaste.
Foto 23
16 Média presença de trincas e desgaste e alta
presença de remendos. Sem Foto
17
Alta presença de trincas e remendos e aparecimento médio de desgaste e exsudação.
Foto 24
18 Subtrecho com características marcantes de
panelas, remendos e desgaste. Sem Foto
19
Subtrecho com aparecimento freqüente de panelas, com exposição do pavimento antigo da BR.
20 Subtrecho marcado pela presença de grandes
remendos, inclusive com trincas ao redor. Foto 27
21 Altamente trincado e com presença de
panelas e remendos. Fotos 28 e 29
22 Subtrecho com alta presença de panelas,
remendos e mediana presença de trincas. Foto 30
23
Pela proximidade com a cidade de Feira de Santana, esse trecho apresenta panelas e remendos em alta severidade, uma grande presença de desgaste no pavimento.
Fotos 31 e 32
Ao todo, dos 23 subtrechos pesquisados, nenhum foi considerado em ótimo estado, 10 foram considerados em estado regular, 8 em bom estado, 2 em estado ruim e 3 em estado péssimo, conforme ilustrado na tabela 21.
Os subtrechos 13, 14 e 15, foram considerados os melhores trechos da avaliação, apresentando apenas desgaste mediano na superfície do pavimento,
Foi observado que, na totalidade do trecho pesquisado, há a presença de desgaste do pavimento, devido ao estado de utilização excessiva da rodovia principalmente por transporte de cargas. Esse tipo de defeito requer apenas uma operação de reabilitação simplificada, com a aplicação de ligante asfáltico, na totalidade do trecho pesquisado.
Subtrechos como 1, 6, 17, 21 e 23 que apresentaram alto índice de trincas, ou seja, trincas em mais de 50% do subtrecho, necessitam de aplicação de capas selantes com graduação fina (em trincas longitudinais e transversais) para obstrução da possível entrada de água através da fendas. Já nas trincas “couro de jacaré”, que denotam presença de trincas por fadiga, que são reflexos de problemas provenientes da parte inferior da camada para a parte superior, é necessária a aplicação de um remendo profundo no local.
Subtrechos como 18, 20, 21, 22 e 23 apresentaram alta presença de panelas, que na metodologia quer dizer mais do que 5 panelas/km, necessitam de um serviço de tapa-buracos, com correção dos defeitos através da aplicação de remendos superficiais, em buracos de pouca profundidade, que não tenham atingido a camada
de base, e serviços de remendo profundo, com reconstrução da camada de base, recompactação, aplicação do CBUQ.
No subtrecho 9, que apresenta afundamento de trilha de roda, deve ser realizada uma operação de tapa-buracos para a correção da trilhas de roda.
Os subtrechos 7, 8, 10 e 11 que têm alta presença de ondulações requerem um maior cuidado, no sentido de se investigar através dos procedimentos de avaliação estrutural, se o problema é relacionado às camadas inferiores do