No Brasil, a partir da Constituição de 1934, foi definida a necessidade de se elaborar planos de viação abrangendo os diferentes modos de transporte de forma racional. Na década de 1970, com o advento da Lei5.917/1973, foram inseridos nos planos de viação os critérios para embasar investimentos em projetos de infraestrutura dos transportes. Mesmo não mais vigente, a Lei5.917/1973 conserva a importância de ter sido a primeira a estabelecer critérios para embasar investimentos em projetos de infraestrutura dos transportes. Segundo a Lei 5.917/1973:
b) os planos diretores e os estudos de viabilidade técnico-econômica devem visar à seleção de alternativas mais eficientes, levando-se em conta possíveis combinações de duas ou mais modalidades de transporte devidamente coordenadas e o escalonamento de prioridades para a solução escolhida;
e) a execução das obras referentes ao Sistema Nacional de Viação, especialmente as previstas no Plano Nacional de Viação, deverá ser realizada em função da existência prévia de estudos econômicos, que se ajustem às peculiaridades locais, que justifiquem sua prioridade e de projetos de engenharia final. (Lei nº 5.917/1973).
O governo brasileiro em atendimento ao Relatório da Situação Atual e Expectativa da Economia, de 1965, elaborado pela Missão do Banco Mundial, criou um órgão capaz de formular e centralizar uma política de planejamento dos transportes, denominado Grupo Executivo para Integração de Políticas de Transportes – GEIPOT. Durante quase quatro décadas, foram realizados vários
41 estudos relacionados à questão dos transportes, tanto na área de planejamento, quanto na formação e capacitação de técnicos, mudando a forma de pensar e executar o planejamento em transportes (ARAÚJO, 2013).
A criação do GEIPOT foi uma contrapartida do Governo Brasileiro a um acordo celebrado com o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento – BIRD, com objetivo de financiar uma série de estudos de transportes para o Brasil. O referido acordo previa a formação de um quadro técnico específico e a capacitação deste em metodologias de planejamento de transportes, especialmente a elaboração de Planos Diretores e os estudos de viabilidade econômica e de engenharia (ARAÚJO, 2013).
O GEIPOT também trouxe ao Brasil vários técnicos estrangeiros que vieram trabalhar em conjunto com os profissionais locais, para repassar seus conhecimentos, formando e capacitando novos técnicos brasileiros. Estes técnicos vindos do exterior eram especialistas nas mais diversas áreas como, projetos geométricos (traçado da via), projetos de pavimentação, estudos de viabilidade, custo e benefício, e taxas de retorno (ARAÚJO, 2013).
Isto posto, conclui-se que o GEIPOT foi fundamental para a divulgação no Brasil da Análise Custo-Benefício para projetos de transportes, bem como de outras metodologias de análise de viabilidade econômico-financeira de projetos de transportes e de previsão de demandas. Por outro lado, o GEIPOT teve sua atuação impactada por questões políticas, ao apontar a inviabilidade econômico-financeira de empreendimentos do interesse do governo, como por exemplo a ferrovia Norte-Sul que era uma das prioridades do Governo do Presidente José Sarney (ARAÚJO, 2013). O GEIPOT foi extinto no ano de 2001 a partir da reforma administrativa do governo do Presidente Fernando Henrique Cardoso. Para preencher parte da lacuna no planejamento dos transportes deixada pela extinção do GEIPOT, o Governo de Dilma Roussef, por meio da Lei 12.743, de 19 de dezembro de 2012, criou a Empresa de Planejamento e Logística S. A. (EPL), para organizar e executar os planos logísticos do país.
Os estudos de viabilidade de projetos de infraestrutura passaram a compor a legislação do Plano Plurianual de investimentos a partir de 2008. A Lei nº 11.653 de 07 de abril de 2008, que dispõe sobre o Plano Plurianual 2008/2011 de investimentos do governo brasileiro, regulamentou por meio do seu artigo 10, parágrafo 4º, a obrigatoriedade de apresentação de estudo de viabilidade técnica e socioeconômica para aprovação de projetos de grande vulto, assim classificados quando os recursos
42 passam de 100 (cem) milhões de reais para as estatais de capital aberto e quando passam de 50 (cinquenta) milhões reais os recursos exclusivos do orçamento fiscal.
O Decreto nº 6.601, de 10 de outubro de 2008, que dispõe sobre a gestão do Plano Plurianual 2008/2011, determinou em seu artigo 10, que o início da execução dos projetos de grande vulto fica condicionado à avaliação favorávelde sua viabilidade técnica e socioeconômica. A avaliação da viabilidade desses empreendimentos ficou para a Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV.
Em julho de 2009, o Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão – MPOG lançou o Manual de Apresentação de Estudos de Viabilidade e Projetos de Grande Vulto. O manual busca orientar os órgãos públicos como apresentar os estudos de viabilidade à Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV.
Em relação ao aspecto ambiental, o manual ressalta que é necessário descrever os malefícios ambientais causados pela implantação e operação do empreendimento. Os impactos ambientais negativos de um projeto rodoviário devem ser sempre apontados nos EVTEAs, com intuito de avaliar a viabilidade ambiental do empreendimento. No mesmo sentido, segundo o manual os custos associados com a mitigação ambiental devem estar contidos nos itens gastos com implantação e/ou gastos com operação do empreendimento (BRASIL, 2009).
Os estudos ambientais desenvolvidos na fase de planejamento consistem essencialmente em avaliarpreviamente os impactos ambientais potenciais mais significativos do empreendimento,ao longo de todas as suas etapas de implementação e funcionamento, além daqueles da própria fase de planejamento. Esses estudos apresentam um caráter mais geral, enfocando os principais aspectosambientais que, nesta primeira etapa de análise ambiental do empreendimento, sedestacam como mais sensíveis e susceptíveis na área de influência do empreendimento,em função das características ambientais e restrições legais da área, bem como danatureza da intervenção planejada(BRASIL, 2009).
Os objetivos dos estudos ambientais desenvolvidos, nesta fase de planejamento doempreendimento, visam:
Descartar as alternativas de solução (ou eventualmente o próprio empreendimento)que, por razão de sua criticidade em termos ambientais, tendem a ser inviabilizadas,seja em função da não concessão de licença
43 ambiental, seja em virtude do vulto dodispêndio de recursos necessários à implementação de medidas corretivas,preventivas ou compensatórias;
Reduzir a possibilidade de re-elaboração ou adequação significativa nos projetos deengenharia, para a regularização ambiental, que poderão resultar em ônus sobre osrecursos financeiros destacados e o cronograma previsto.
Subsidiar ou orientar a definição e a programação de estudos ambientais, a serem desenvolvidos em fase subsequente;
Prever e indicar as medidas de preservação e de recuperação ou mitigação deimpactos que devam ser incorporadas e desenvolvidas na fase de Projeto Básico deEngenharia;
Orientar os trabalhos concernentes à elaboração do Plano de Trabalho, a serdesenvolvido para a elaboração do Plano Básico Ambiental;
Considerar quando o empreendimento for uma via existente a ser duplicada, melhoradaou restaurada, também, a implantação de medidas corretivas, envolvendo arecuperação parcial ou total dos passivos e áreas degradadas que porventura ocorram.