A EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE NO ESTADO DO ACRE

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Todo esse investimento em infraestrutura vem mudando a posição e visão da Amazônia no cenário nacional, transformando a região, que antes constituía a periferia, no centro do país. Esse complexo cenário vem alterando todos os aspectos da vida da população, sejam eles, econômicos, ambientais, sociais, trazendo impactos positivos e até negativos.

estavam dependentes de uma navegação difícil e morosa durante vários dias. Para se ter uma ideia do fato, para se deslocar de Rio Branco até Cruzeiro do Sul era necessário descer o rio Acre até a cidade de Boca do Acre, no estado do Amazonas, seguindo pelo rio Purus até o Rio Solimões, continuando até encontrar o rio Juruá e, em seguida, subi-lo até chegar em Cruzeiro do Sul, levando cerca de 30 dias no período das cheias. A frota de barcos obsoleta e o baixo nível das águas durante a vazante provocaram a necessidade de transbordos, no Purus e no Juruá, para baldeação entre embarcações de diferentes calados, acarretando o isolamento de uma parte do estado do Acre. No Purus, os transbordos eram realizados nas cidades de Boca do Acre e Lábrea; no Juruá, nas cidades de Carauari e Eirunepé, sendo as cidades de Boca do Acre e Eirunepé consideradas entrepostos para as cidades de Rio Branco e Cruzeiro do Sul respectivamente.

Em 1940, o transporte entre as cidades de Cruzeiro do Sul e Rio Branco sofreu um incremento, tendo em vista que, nessas áreas, houve a instalação de linhas aéreas que serviam à Região Centro-Oeste e chegavam até Manaus. No início da década de 1960, quando o transporte aéreo estava no auge, a cidade de Rio Branco tinha uma frequência semanal de 12 viagens, procedendo dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, fazendo escala em Cuiabá.

Para manutenção das linhas aéreas, o Governo Federal mantinha um convênio com as companhias de aviação, pagando um certo valor pelos lugares vazios. O transporte aéreo se tornava oneroso, cuja tendência, com a construção da rodovia em Rio Branco, seria reduzir ou mesmo desaparecer, o que aconteceu mesmo antes da rodovia ligando as cidades de Rio Branco e Cruzeiro do Sul ser concluída. Em 1977, foram suspensas as linhas aéreas, permanecendo apenas a de Rio Branco a Cruzeiro do Sul, feita por aviões a jato; e o tráfego para as localidades de Sena Madureira, Feijó e Tarauacá permaneceu, de modo irregular, realizado por táxis-aéreos de propriedade particular.

Em 1976, parte das estradas que ligam Rio Branco às localidades vizinhas foi liberada para o tráfego e surgiram linhas de ônibus para Xapuri, Brasiléia, para Senador Guiomard, Plácido de Castro e para Sena Madureira pela BR 364, com frequência diária expressiva. Porém, a falta de conservação das estradas e as dificuldades levavam o tráfego somente no período de estiagem, sendo algumas linhas posteriormente suprimidas, permanecendo o maior movimento na linha Rio Branco-Senador Guimard, que se constituía local de residência de pessoas que trabalhavam na capital e na linha Rio Branco-Sena Madureira, pelo fato desta última se constituir transbordo e mudança de transportes, do rodoviário para aéreo, ou do rodoviário para o fluvial.

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Em 1962, a cidade de Rio Branco foi elevada a capital do estado, aumentando a concentração da população, surgindo a necessidade de melhorar os serviços já existentes e a implantação de novos. Sendo assim, no final da década de 1960 e início de 1970, ocorreram as ligações rodoviárias, primeiramente, com o sudeste, Xapuri, Brasiléia e Boca do Acre, posteriormente, com outras cidades acreanas, partindo a construção da BR 364 no Acre, não somente ligando Rio Branco aos demais estados, como também ligando Rio Branco a Cruzeiro do Sul.

Refere Castro (1992) que, a partir da década de 70, intensificou-se a política de integração do estado do Acre com os demais estados do país, podendo-se visualizar esta intenção nos vários governos que se sucederam após os anos 70.

O Governo Vanderley Dantas, que se estendeu no período de 1970 a 1974, adotou como slogan “Por um Novo Acre” e estabeleceu, em seu plano de governo, como diretriz de sua política, a incorporação do Acre ao mercado nacional. Com relação ao transporte, o Governo Dantas abriu estradas pioneiras, conservou e melhorou outras, interligando as cidades. O governo reconhecia que o estado do Acre, em virtude da sua posição geográfica, detinha condições especiais, sendo o caminho mais próximo para a ligação com o Oceano Pacífico e a Rodovia BR– 317, trecho Rio Branco-Assis Brasil, interligaria o Acre ao sistema pan-americano de rodovias, através da ligação com a Bolívia e o Peru, dando uma ampla perspectiva a comercialização.

Já o governo Geraldo Mesquita 1975-1979 apresentou um plano de trabalho centrado no slogan “Acre: Integração e Desenvolvimento”, onde reforçava a ideia de que o Acre, com uma boa posição geográfica e sua proximidade com o pacífico, poderia funcionar como um corredor em dois sentidos, o de se colocar junto aos grandes mercados mundiais em expansão, saindo do isolamento para constituir uma extraordinária vantagem na competição com outras regiões, constituindo o corredor de exportação Brasil-Pacífico, além de elo de integração continental.

No governo de Joaquim Macedo (1979-1982), reconheceu-se que a deficiência na infraestrutura de transporte constituía um obstáculo para a base de economia acreana se desenvolver visto que as estradas não eram pavimentadas e, em grande parte, interrompidas no período das chuvas.

Durante o governo de Nabor Júnior (1983 a 1987), a preocupação com a integração do Acre com os países vizinhos se fez sentir de forma mais intensa. Naquele período, realizou-se a primeira reunião Macro Regional Fronteiriça, com autoridades do Acre,

Departamento do Pando (Bolívia) e Departamento de Madre de Dios, no Peru, com o objetivo de se discutirem as viabilidades do implantar o “Corredor de Exportação” – rodovia que ligaria o Acre até o Oceano Pacífico.

No governo de Flaviano Melo (1987-1991), percebeu-se um aumento da população que migrava da zona rural em direção às cidades, assim, acarretou-se o problema de abastecimento, sobretudo de alimentos básicos. O problema de escoamento dos produtos foi intensificado pela falta de estradas que interligassem a cidade aos núcleos de produção.

No governo de Edmundo Pinto, que se estendeu no período de 1991 a 1992, demonstrou-se clara a intenção de dar continuidade à Política de Integração do Estado. Com o slogan “Trabalho: o Caminho da Integração”, houve a pavimentação da BR 364, uma questão que foi colocada pelos governos militares, com a preocupação de levar o desenvolvimento e assegurar a soberania nacional sobre um território. A BR 364 faz parte de uma questão política muito ampla e a preocupação com o desenvolvimento da região surge a partir da implantação definitiva da rodovia.

A BR 364, única via responsável pelo abastecimento do Acre, foi inaugurada em 15 de março de 1992, a obra que duraria 02 anos, acabou durando 07 anos para sua conclusão. O contrato para pavimentação do trecho entre Porto Velho e Rio Branco, totalizando cerca de 501km, foi assinado em 14 de março de 1985, e foi orçado em 145,5 milhões de dólares, tendo um custo total na sua conclusão de 200 milhões de dólares. A obra foi financiada pelo BID, que custeou 40% do valor, e pelo governo brasileiro, que arcou com 60% do total.

A primeira vez que os acreanos ouviram falar na possibilidade de uma ligação terrestre com os demais estados da federação foi exatamente no final da década de 1950, quando o Acre ainda era território federal. Preocupados com o abastecimento das cidades, um grupo de empresários, representando a Associação Comercial, fez uma caravana e solicitou uma audiência com o então Presidente da República Juscelino Kubistchek, que se comprometeu em construir uma estrada até o Acre. Nascia então o Projeto da Rodovia Marechal Rondon, uma rodovia sem as mínimas condições de trafegabilidade durante o período das chuvas.

As condições precárias da BR 364 faziam com que, em época de chuvas, o caminhoneiro levasse cerca de um mês e meio para percorrer os cerca de 500km que separavam Rio Branco de Porto Velho, enfrentando o perigo constante de tombar o caminhão, contrair malária, leishmaniose e hepatite. Muitas transportadoras se recusavam a trabalhar neste trecho, aumentando o desemprego entre os profissionais do volante. Os atoleiros

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possuíam até 10km e se transformavam em enormes crateras na época de seca, tornando a viagem, em qualquer época do ano, cansativa, perigosa e precária. Muitas pessoas morreram de fome e doenças devido às más condições de higiene.

A conclusão da ligação rodoviária de Rio Branco com o sudeste proporcionou o surgimento de relações comerciais com empresas diretamente localizadas na região, o que antes se restringia a relações com Belém e Manaus. Isso acarretou a expansão das empresas de Rio Branco, bem como surgimento de outras e a instalação de representações de empresas do sudeste, revigorando o comércio, que evoluiu da função de atacado para o varejo, o abastecimento das demais localidades vizinhas a Rio Branco passou a ser realizado diretamente por caminhões procedentes das praças do sudeste. Houve um incremento nos serviços bancários, de saúde e de ensino na cidade de Rio Branco.

Seguindo o estudo, no próximo capítulo, far-se-á uma abordagem a respeito da infraestrutura logística do transporte de carga no estado do Acre na atualidade e os desafios para melhorar as modalidades e intermodalidades na região, bem como os impactos que tais mudanças poderão acarretar para a população local, especialmente àqueles que vivem em cidades que não dispõem de uma ligação terrestre com a capital e demais estados.

4 LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DE MERCADORIA NO ESTADO DO ACRE: O