A ferrovia chega a Montes Claros

No final do século XIX, a cidade de Montes Claros já era considerada o principal centro urbano e comercial da região norte mineira.

A crescente importância econômica da Região Sudeste, em especial Belo Horizonte e São Paulo, reforça a tendência da comercialização com estas regionais, fluxo que passa por Montes Claros, seja como coletor dos produtos regionais e distribuição dos “importados”.

A cidade teve na atividade pecuária a base para o seu crescimento. O seu desenvolvimento foi um prolongamento da expansão da atividade canavieira e, posteriormente, da mineradora ao fornecer gado para dar suporte a tais atividades.

12 _{Relatório da “Estrada de Ferro Central do Brasil, 1910 e 1911.}

Em meio da atividade mineradora, o norte de Minas consolidou-se como uma região de grande relevância no fornecimento de produtos agropecuários para as minas. Em decorrência de problemas relacionados ao contrabando de ouro e a sonegação de impostos a Coroa adotou medidas restritivas ao comércio do Norte de Minas com as regiões mineradoras , fato que acarretou um forte isolamento da região.

“Tal isolamento só foi rompido no início do século XX, com a construção da ferrovia, com um ramal chegando até a cidade de Pirapora e a linha principal passando por Montes Claros”. (REIS 1997:38)

A partir do começo do século, a Estrada de Ferro Central do Brasil, buscou construir as ligações entre uma ponta e outra dos trilhos, atravessando, na maioria das vezes, regiões marginais ao mercado exportador. Pela linha do Centro e a Ferrovia Longitudinal, que parte de Pirapora em direção ao Pará, as chamadas ferrovias de penetração, a Central do Brasil seguirá para algumas das áreas mais desertas dos sertão brasileiro.

Em 1911, a Central do Brasil começou a construção do ramal de Montes Claros, buscando a ligação, por uma linha praticamente paralela a de Pirapora, com a Leste Brasileiro na divisa com a Bahia 13 .

Essa obra de ligação, após a paralisação de todas as construções ferroviárias em 1914, devido á falta de verba e da Primeira Guerra Mundial, foi reiniciada em 1918, ganhando fôlego com a transposição do Rio Jequitaí em 1922.14 A Central do Brasil, aos poucos, prosseguia no seu objetivo de “cortar” o sertão mineiro em busca da Leste Brasileira, na Bahia. (CABRAL, 1985). A cidade de Buenópolis assumia a função de ponta de linha, e mais tarde, devido a sua proximidade ao município de Montes Claros e cidades vizinhas, serviu como “...

13 _{Relatório da Estrada de Ferro Central do Brasil 1910 e 1911.}

ponte entre aquelas cidades e o mais próximo empório comercial – Curvelo”. (CABRAL, 1985).

Em 1924 inaugura-se a Estação de Bocaiúva, com a presença de Francisco Sá, Ministro da Viação, que sabendo das necessidades de ampliação da economia empenhou em trazer a estrada de ferro para aquela região. (PAULA, 1979).

Em 1925, Montes Claros passa de ramal à Linha do centro da Estrada de Ferro Central do Brasil, em detrimento de Pirapora, torna-se “boca do sertão”.

“... Alguém disse em Belo horizonte, e o dito se espalhou, que Minas Gerais só contava até o paralelo 18, na altura do Município de Curvelo. O que havia daí para cima era inviável para o progresso. Era a terra dos chamados “baianos cansados”, [...] “Era assim que, da capital do Estado, muita gente via Montes Claros e o Norte de Minas”.

"Mas, enquanto isso, fatos novos aconteciam” (FERREIRA 1975:8)

Inaugurou-se, em 1926, o trecho Bocaiúva – Montes Claros, que ligou por completo o pólo- regional a Belo Horizonte. Já nesta época, Montes Claros destaca-se como o principal centro comercial da região, tendo esta atividade uma relevância ainda maior com o novo meio de transporte recém-chegado ao município : o Trem de Ferro.

A instalação da ferrovia em 1926, trouxe um grande impulso para a cidade, pois ligava-a a Belo Horizonte a cidade de Salvador; contribuindo para fortalecer a importância da pecuária na região, ao facilitar o escoamento da produção, tornando Montes Claros um dos municípios mais dinâmicos da região.

“... para Montes Claros a chegada das paralelas de aço e sua interrupção aqui, por quase 20 anos, consolidou em definitivo sua posição de centro coletor da produção regional e distribuidor de bens importados. [...]

“... Estradas estaduais de terra rasgaram o sertão para ligar a ferrovia aos municípios próximos e longínquos. (FERREIRA, 1975 : 8).

Relatos da época comprovam a importância que a ferrovia causou no processo de consolidação da polarização da cidade uma vez que a chegada do trem tornou o acesso às informações. As informações que antes eram trazidas pelos tropeiros, passam a ter outra via de acesso: correio, revistas, jornais, viajantes trazidos pelo trem. Moças e rapazes passaram a fazer “footing” na estação para ver o trem chegar. Chegava com os viajantes ,os visitantes, as novidades; além do grande espetáculo da maria-fumaça, bufando e apitando.

PAULA (1957) apontava outra realidade após a chegada da ferrovia:

“...Com a chegada da estrada de ferro nosso comércio se modificou sobremaneira. Desapareceram os célebre “cometas”, substituídos por um número vinte vezes maior de viajantes [...] “...O comércio desenvolveu-se extraordinariamente em todos os setores. A importância é quase ilimitada, principalmente de Belo Horizonte, Juiz de Fora, Rio e São Pulo, por estrada de ferro, caminhões e aviões. Há grandes casas atacadistas, que vendem aos municípios do Norte de Minas e Sul da Bahia”.15

A rápida evolução dos trilhos fez com que a “boca do sertão” passasse de uma localidade a outra.

À medida que a ferrovia chegava às cidades, principalmente aquelas de “ponta de trilho”, abria o mercado de consumo e a imaginação para o cosmopolitismo e seu mundo de imagens. Elas iam se modificando e expandindo o mercado para as regiões próximas, ainda não servidas pela ferrovia.

Estes são acontecimentos comuns em expansões ferroviárias por toda a parte, observa MONBEIG (1940) em seu trabalho sobre o Noroeste do Brasil, que vale também, para o caso do Norte de Minas:

“A progressão dos trilhos segue de perto, mas apenas segue os homens e do desbravamento. A via férrea progride aos saltos, tendo por ponto terminal, durante três ou quatro anos, um centro urbano importante, uma boca de sertão; durante este período

15 _{FERREIRA, L.P. 17-18.}

forma-se mais para diante um novo foco de densidade, nasce e se desenvolve uma

pequena cidade pioneira, que de chofre recebe como que uma chicotada: os terrenos valorizam-se, desenvolve-se o comércio e todos os dias chegam novos desbravadores. A antiga ponta dos trilhos, ao contrário perde sua atividade, torna-se centro administrativo e escolar, aparecem algumas fábricas, a estação desdobra-se; tudo sossega e toma um aspecto provinciano. A boca do sertão está mais adiante”.

A partir do final da década de trinta, após a paralização da construção da ferrovia por treze anos, são retomados os debates sobre o prolongamento da Linha do Centro.

Montes Claros, apesar de “ponta de trilho”, ou como coloca MONBEIG, “Boca do Sertão”, já não apresentava tanto o aspecto de cidade pioneira, tornando-se centro administrativo e pólo urbano da região. No entanto, não perde o dinamismo, pois é o entreposto de todas as mercadoria para a construção na ferrovia que prossegue.

Na cidade começava a se instalar as relações sociais da urbanidade. Os laços de compromissos com o coronel começavam a se afrouxar. A ferrovia vai se transformar no “Trem do Sertão”, que propiciou o êxodo dos migrantes para o Sul em busca de melhores condições de vida. A crescente industrialização dos grandes centros urbanos do Sul e do Sudeste, atrai os fugitivos da seca e do coronel.

Montes Claros, inseri se assim como pólo de desenvolvimento e a ferrovia passa a transportar o progresso.