FIGURA 3.4 – DIAGRAMA DO MODAL HIDROVIÁRIO

O modal ferroviário sempre se caracterizou como sendo carregado de técnicas e normas. Em todos os processos envolvidos no projeto, implantação e operação a técnica e a norma estão presentes para garantir o melhor desempenho para os investidores, construtores, operadores e usuários das ferrovias. As técnicas construtivas utilizadas nas ferrovias são sofisticadas e muitas vezes importadas e as normas estão voltadas principalmente para garantir o retorno dos altos investimentos necessários para a construção e operação.

Território

O modal rodoviário também é carregado de técnicas e de normas, porém sua diversidade é enorme. Apesar da técnica envolvida no modal rodoviário estar sempre em evolução, tentando acompanhar as necessidades de construção e operação, o que se vê mais é uma desigualdade técnica e normativa ao longo do território brasileiro, onde convivem espaços altamente inteligentes e racionais com espaços atrasados e de racionalidades diversas. É freqüente o trajeto de uma carga passar por diversos tipos de estradas, de características, de qualidade e de épocas diferentes.

Já o modal hidroviário é carregado de técnicas e normas, porém com uma grande diferença com relação ao modal ferroviário. Isto porque as técnicas e as normas são, em muitos casos, confundidas com o próprio espaço natural e ditadas pela natureza, pelo meio ambiente, pelas condições climáticas. Em alguns casos, é possível verificar uma “revolta da natureza” ao tentar voltar com as características naturais dos cursos dos rios que foram alteradas pela ação humana. Além disso, há uma diversidade de agentes e usos que tornam o modal complexo e imprevisível.

Segundo G. Simondon (Apud SANTOS, 2002a, p. 40), quanto mais próximo da natureza for o objeto, mais ele é imperfeito e, quanto mais “tecnicizado”, mais perfeito. É possível definir, então, uma classificação dos modais utilizando o “grau de tecnicidade” dos mesmos. A classificação dos modais ficaria, então, assim definida: ferroviário está muito próximo da perfeição, o hidroviário muito próximo da natureza e rodoviário numa posição intermediária.

De uma forma geral e pelas características já apresentadas, os modais não deveriam ser concorrentes entre si. Mas, de acordo com a organização do território, que pode apresentar uma maior ou menor densidade de meios de transportes, que pode variar ainda em qualidade e fluxo, os modais podem não seguir a classificação apresentada.

Topologia dos modais no território nacional

Conforme apresentado a seguir, a topologia dos modais ferroviário, rodoviário e hidroviário passa a demonstrar a organização do território brasileiro e a definir suas possibilidades de integração e valorização.

1) Ferrovias20:

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De uma forma geral, as linhas ferroviárias brasileiras estão organizadas para ligar algumas porções do território, geralmente regiões produtoras de commodities agrícolas e minerais, aos portos exportadores. São quase 30 mil quilômetros de linhas distribuídas, quase que totalmente, numa faixa distante 500 km do litoral.

A Estrada de Ferro Carajás (EFC), com 892 km de extensão, que faz parte do Projeto Ferro Carajás, da Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, é considerada como um sistema mina- ferrovia-porto, pois interliga a produção de minério de Carajás ao porto Ponta da Madeira e Porto de Itaqui, em São Luís do Maranhão. Entre Açailândia, ligada à Ferrovia Norte-Sul e próximo da hidrovia Araguaia-Tocantins, e o porto Ponta da Madeira, a ferrovia é utilizada, também, para o transporte de grãos produzidos no sul do Maranhão, Piauí, Pará e Mato Grosso.

A Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), com 4.238 km, atende os estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas e seus respectivos portos. Apesar de seu traçado interligar as principais capitais, é possível verificar que essa ligação não é retilínea, utilizando o menor caminho, mas sim em forma de arco, adentrando o território. Grande parte dos traçados chega a ser perpendicular ao litoral. É uma característica que indica a busca por cargas que estão ou estavam distantes dos portos ou da costa.

Outras ferrovias também são utilizadas para interligar o interior do país aos portos exportadores: Ferrovia Norte-Sul (entre Estreito e a EFC em Açailândia), Estrada de Ferro Vitória Minas (entre a região metropolitana de Belo Horizonte e o Porto de Tubarão), a Ferroban (entre o município de Rubinéia, no noroeste do estado de São Paulo, e o porto de Santos), a Ferropar (entre Cascavel, no oeste do Paraná, e a ferrovia ALL, em Guarapuava), Novoeste (entre Corumbá, no Mato Grosso do Sul, e o porto de Santos) e a Ferronorte (entre Alto Araguaia, no sul de Mato Grosso, e a Ferroban, em Aparecida do Tabuado/Rubinéia).

A empresa ALL apresenta a melhor distribuição de linhas quanto às possibilidades de integração: atende os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, as regiões sul e sudoeste do estado de São Paulo, os portos de Paranaguá, São Francisco do Sul, Rio Grande, além de Uruguai, Argentina e Paraguai.

A conexão das ferrovias da região Nordeste com as da região mais dinâmica do Brasil, o Sudeste, é realizada pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA) através de uma linha que parte de Belo Horizonte, passa por Salvador e se interliga a CFN no município de Propriá, na divisa entre Sergipe e Alagoas. As demais linhas da FCA possuem o traçado típico de ligação interior-porto,

ligando Brasília, Goiânia e Belo Horizonte aos portos de São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo. A FCA possui a maior malha ferroviária do país, totalizando 7.080 km.

Atuando na região mais dinâmica do Brasil, a MRS interliga Belo Horizonte com São Paulo e Rio de Janeiro e seus respectivos portos exportadores (Santos, Guaíba, Sepetiba e Rio de Janeiro).

2) Rodovias21:

Independente da qualidade e da densidade, a rodovia é o único modal que integra o território brasileiro, permitindo alcançar quase que a totalidade dos mais de 5.500 municípios.

A malha rodoviária pode ser classificada, basicamente, em três tipos de vias: as federais, as estaduais e as municipais. As rodovias concessionadas podem ser consideradas como um quarto tipo, já que concentram grande parte dos fluxos de transporte no Brasil.

Por ter como objetivo integrar o território nacional, as rodovias foram organizadas em: radiais, para as que partem de Brasília em direção aos extremos do país, longitudinais, no sentido sul-norte, transversais, no sentido leste-oeste, diagonais, no sentido diagonal, e de ligação. Grande parte das rodovias está concentrada, também, na região mais dinâmica do país, localizada numa faixa distante 500 km do litoral e, principalmente, próxima da capital São Paulo.

No estado de São Paulo, que tem a melhor malha rodoviária do Brasil, é possível observar que as principais rodovias interligam o interior com os portos exportadores, passando pela capital São Paulo. Grande parte delas já está duplicada e concessionada ao setor privado.

Outras regiões, que apresentam também um elevado fluxo de transportes, como o Sul do Brasil, já tiveram suas rodovias concessionadas para o setor privado. Ao todo, são 36 empresas concessionárias e 10 mil quilômetros de estradas pavimentadas e pedagiadas, correspondendo a apenas 6,1% de toda a malha pavimentada do Brasil (ver a lista das concessionárias no ANEXO 13).

3) Hidrovias:

Apesar da grande quantidade de rios navegáveis disponíveis (42.000 quilômetros) e dos que estão sendo efetivamente utilizados (8.500 km), estes estão concentrados, basicamente, na região amazônica (5.700 km), ou seja, distantes das regiões mais dinâmicas do Brasil.

O modal hidroviário, diferentemente do rodoviário e ferroviário, não pode ser construído ou utilizado para atender qualquer parte do território. Sua limitação está restrita ao traçado dos

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rios e à dependência de outros modais e infra-estruturas, como terminais de transbordo, para seu perfeito funcionamento. Seu uso fica limitado, como já foi apresentado, pelo nível das águas, que varia ao longo do ano.

Das principais hidrovias brasileiras (ver a lista ampliada no ANEXO 14), as mais importantes são as seguintes: Hidrovia do Madeira: navegável entre Porto Velho, no estado de Rondônia, e o Rio Amazonas, entre Manaus e Itacoatiara; Hidrovia do Amazonas: navegável entre Belém e Manaus, numa extensão de 1.646 km; Hidrovia do São Francisco: navegável entre os municípios de Pirapora, no interior de Minas Gerais, e Juazeiro (Bahia) e Petrolina (Pernambuco) e entre Piranhas (Alagoas) e sua foz, no Oceano Atlântico; Hidrovia Paraguai – Paraná: navegável entre Cáceres (Mato Grosso), passando por Corumbá e Porto Murtinho (Mato Grosso do Sul), Assunção (Paraguai), e Nueva Palmira (Uruguai); Hidrovia Tocantins – Araguaia: navegável no rio das Mortes, entre Nova Xavantina (Mato Grosso) e a confluência desse rio com o Araguaia, no rio Araguaia, entre Aruanã (Goiás) e Xambioá (Tocantins) e no rio Tocantins, entre os municípios de Miracema do Tocantins (Tocantins) e Porto Franco (Maranhão); Hidrovia Paraná-Tietê: navegável no rio Piracicaba, desde a confluência com o rio Tietê até 22 km a montante, no rio Tietê, de Conchas até a confluência do Tietê com o Paraná, no rio Paranaíba, entre a Usina Hidrelétrica de São Simão até a confluência do rio Paranaíba com o rio Paraná, no rio Grande, entre a Usina Hidrelétrica de Água Vermelha até a confluência do rio Grande com o rio Paraná, e no rio Paraná, entre a confluência dos rios Grande e Paranaíba, que formam o rio Paraná, até a Usina Hidrelétrica de Itaipú.

Investimentos realizados

De uma forma geral, os investimentos em transportes realizados pelo governo federal nos últimos 10 anos estiveram concentrados, principalmente, no modal rodoviário, totalizando mais de 13 bilhões de reais. Em segundo lugar está a Marinha Mercante, com 2,4 bilhões de reais, seguida pelo portuário, com 1,85 bilhão de reais, e o ferroviário, com 0,7 bilhão de reais (ANEXOS 15 e 16). O sistema hidroviário recebeu recursos na ordem de 0,4 bilhão de reais.

Os investimentos no sistema rodoviário foram destinados, principalmente, para a construção, pavimentação, conservação preventiva e restauração de rodovias, adequação de traçados e manutenção da sinalização. Na Marinha Mercante, os investimentos foram para o

financiamento e construção de embarcações para uso em navegação marítima nacional e internacional.

Já no sistema ferroviário, os investimentos foram destinados, principalmente, para a construção de trecho da Ferrovia Norte-Sul, implantação, ampliação e modernização da infra- estrutura ferroviária existente, melhoria da segurança nos perímetros urbanos, desativação de ramais ferroviários nos perímetros urbanos, construção de contornos ferroviários, construção e reconstrução de trechos na região Nordeste e manutenção da RFFSA.

Os investimentos no sistema portuário foram destinados, principalmente, para a recuperação, modernização e ampliação dos portos, ampliação e recuperação das instalações e dos armazéns, dragagens e sistemas de segurança.

Nesses 10 anos, equivalente a dois governos, 1995-1998 e 1999-2002, os investimentos anuais foram reduzidos no início, cresceram até o final do terceiro e quarto anos e, finalmente, partem para uma queda acentuada até último ano do mandato (GRÁFICO 3.2). Esse padrão temporal de liberação de recursos é verificado quando os investimentos de todos os sistemas são considerados. Analisando os investimentos nos sistemas de forma independente, apenas o rodoviário, por ter valores de investimentos mais significativos (82% do total no período), segue o padrão apresentado acima.

GRÁFICO 3.2 - EVOLUÇÃO DOS INVESTIMENTOS DO GOVERNO EM