A formação do arquiteto em São Paulo: Poli, Mackenzie e Belas Artes

No século XIX, em razão das mudanças que se seguiam “na esteira da expansão econômica e urbana” (Ficher, 2005, p. 28) e das novas relações de trabalho, os principais centros urbanos do país foram fundando escolas voltadas para a engenharia e para o conhecimento técnico-científico. A necessidade de ampliação e melhorias do território urbano foi se tornando crucial para o desenvolvimento das cidades, demandando definições quanto às questões de ensino e formação profissional, principalmente para os cursos voltados para a construção do espaço urbano, como os de engenharia civil e arquitetura. Este último, até a fundação da primeira escola de arquitetura, era oferecido dentro de programas de cursos de engenharia, formando os primeiros engenheiros- arquitetos.

Em São Paulo, o surgimento da Escola Politécnica de São Paulo, fundada em 1893, corresponde à fase de institucionalização dos cursos profissionais de engenharia no estado, com destaque para o curso de engenheiro-arquiteto, criado em 1894, que é considerado o primeiro curso de arquitetura, em São Paulo. Em 1917, foi a vez de o Mackenzie College implantar também um curso destinado à formação de profissionais da arquitetura, concorrendo diretamente com os profissionais da Poli; mas, desde 1896, já oferecia o curso de engenheiro civil, que foi o primeiro curso de engenharia a ser implantado naquela instituição. No final da década de 1920, por iniciativa de professores da Escola Politécnica, foi criado um curso específico de arquitetura desvinculado do domínio da engenharia, o da Escola de Belas Artes de São Paulo, fundado no moldes da Escola Nacional de Belas Artes, do Rio de Janeiro. Os cursos de engenheiro-arquiteto e de arquitetura instituídos nestas escolas formaram durante décadas os profissionais ligados à construção do ambiente urbano. Este tópico visa abordar o panorama político-econômico da cidade de São Paulo, assim como o contexto de fundação destas escolas, com destaque para a Escola Politécnica, em que se estuda a produção dos engenheiros- arquitetos voltada para o ensino superior.

A chegada da corte portuguesa ao Brasil possibilitou a criação e ampliação da oferta de cursos superiores, colocando a nação a caminho do desenvolvimento técnico-científico e, principalmente, estabelecendo - mesmo que incipiente e bastante atrasada se comparada aos países europeus - as bases da pesquisa científica; assim como, foram se acentuando os debates e as discussões acerca da criação da primeira universidade no Brasil.

No último quartel do século XIX, o acúmulo de capitais gerado pela economia agroexportadora veio a impulsionar o crescimento socioeconômico, industrial e educacional

97 do país. As cidades foram ganhando incremento populacional, principalmente, após à Abolição da Escravidão e, especialmente, com a imigração de trabalhadores assalariados para trabalhar nos campos e também nas cidades, em setores comerciais e industriais, construindo assim as bases da industrialização do país e de uma política econômica liberal,55 _{ditada pelas regras de mercado. De acordo com Singer (1987), a economia} agroexportadora do Brasil era ainda “semicapitalista” porque não havia investimento em novos ramos de produção, tampouco na criação de um mercado de capitais, pois o lucro era investido em atividades complementares como fabricação de sacaria e transporte do produto agrícola. Mesmo voltada para o sistema agroexportador, o país foi desenvolvendo as bases da economia industrial, que surgiu principalmente nas cidades, acentuando-se nas décadas seguintes, mas ainda carecendo de incentivos governamentais de proteção em relação ao produto industrializado importado, ao qual a oligarquia dava maior preferência:

A produção capitalista propriamente surge nas cidades, na indústria e na manufatura. Na última década do século XIX começou um vigoroso processo de substituição de importações industriais, com surgimento de numerosos estabelecimentos capitalistas na capital federal e nas capitais dos estados. [...] Muito vulneráveis à concorrência do produto estrangeiro, careciam de proteção aduaneira, o que lhes era frequentemente negado pela coligação de interesses antindustriais, formada pelo capital comercial importador, pela oligarquia agroexportadora e pela classe média urbana, que dava clara preferência ao artigo estrangeiro.

Durante a Primeira República, este capitalismo voltado para o mercado interno logrou desenvolver-se sobretudo durante os períodos de crise da economia mundial, quando o comércio internacional decrescia e a falta do produto importado lhe proporcionava uma ‘reserva de marcado’. Este foi indiscutivelmente o nosso período de aprendizado industrial, durante o qual, ao lado das fábricas, se construíram vilas operárias, cujos moradores eram paternalisticamente assistidos e vigiados pelo capitalista empregador e locador. (Singer, 1987, p. 67-68).

Sendo o Brasil um país de economia voltada à exportação de café para atender um “mercado de massas” em troca de produtos manufaturados, a industrialização brasileira se desenvolvia a passos lentos se comparada aos países hegemônicos. As poucas indústrias que surgiram no país e que tiveram um visível crescimento estavam vinculadas ao “sistema cafeeiro” e voltadas para o mercado interno. No entanto, o crescimento econômico da

55 _{Para Singer (1987, p. 20), “durante o século XIX, o liberalismo serviu, no Brasil, para conciliar a unidade}

nacional, representada pelo governo imperial no Rio de Janeiro, com a dominação local da oligarquia escravocrata. O verdadeiro liberalismo era representado pelos abolicionistas, cuja vitória final, em 1888, criou finalmente no Brasil condições para a implantação e expansão do capitalismo”.

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cidade de São Paulo em decorrência da cafeicultura, foi se destacando no cenário nacional, colocando a cidade do Rio de Janeiro num segundo plano. Mesmo “tendo sediado localmente o governo da colônia e do vice-reino, havendo se tornado capital do Império, da Primeira República e do Estado Novo, sendo a cidade mais populosa e o principal porto do país [...]”, acabou perdendo sua posição privilegiada para São Paulo, “no auge do seu brilho urbano e dentro de uma estrutura econômica de mercado” (Szmrecsányi, 1993, p. 204).

No entanto, as condições iniciais de acumulação de capital são similares tanto em São Paulo quanto no Rio Janeiro, pois ambas enriqueceram com o comércio, o tráfico negreiro os lucros provenientes das fazendas, mediadas pelo apoio do Estado que, por sua vez, defendia os interesses da burguesia local e dos grandes investidores estrangeiros por meio de uma política econômica inclinada para o liberalismo. Mas, para cada uma destas cidades o processo e as estratégias de acumulação procederam em períodos distintos e sob condições diferenciadas. Enquanto o Rio de Janeiro foi se desviando das atividades agrícolas em favor de uma fonte de riqueza mais lucrativa proveniente do comércio urbano e do ramo imobiliário; a cidade de São Paulo, ao contrário, orientou sua economia para a produção de café. Um forte crescimento demográfico e urbano em curto espaço de tempo gerou demandas de serviços de infraestrutura e construção com significativos investimentos na construção de porto e ferrovias para escoamento do principal produto de exportação, com consequente endividamento e dependência financeira da Grã-Bretanha. Posteriormente, foi contraindo dívidas com os Estados Unidos - que foi penetrando no Brasil - mediante as concessões adquiridas para expansão e prestação de serviços de atividades urbanas,56 _{caracterizando uma prática tipicamente patrimonialista. Para} Szmrecsányi (2006, p. 124), “na Primeira República (1889-1930), a prática política patrimonialista resulta no fomento e garantia pelo Estado Nacional de grandes investimentos originários de países capitalisticamente hegemônicos, que nessa época se concentram em serviços urbanos ou vinculados às cidades, como as ferrovias, organizadas localmente pela participação ativa e lucrativa dos setores burgueses diretamente vinculados aos membros do governo”. Assim, o crescimento econômico de São Paulo estava associado ao processo de acumulação favorecido pela substituição do trabalho escravo pelo trabalho livre, que forneceu a reserva de mão de obra necessária para impulsionar o crescimento industrial e a demanda por produtos manufaturados. A atuação do Estado foi decisiva a esse respeito:

56 _{Para Singer (1989, p. 377), “dentre os numerosos ‘caçadores de concessões’ que atuaram no Brasil, no}

período em estudo, um deles se destaca pela amplitude de suas operações, que pareceram, em determinado momento, colocar em perigo a própria segurança nacional. Sua extraordinária carreira reflete superlativamente as condições em que os grandes empresários do capital estrangeiro agiam em países como o nosso.Trata-se de Percival Farquhar [...]”.

99 Os mais esplendorosos tempos para a burguesia cafeeira e para a cidade de São Paulo não aconteceram antes do último quartel do século XIX, quando o Estado foi de novo mobilizado, dessa vez para solucionar o essencial problema da mão de obra. Como é bem conhecido, o estabelecimento no final dos anos 80 de instituições republicanas resultou numa estrutura de poder político federalizada e descentralizada, mas ambos os governos, federal e estadual, foram conquistados pela burguesia do café de São Paulo, que junto com os políticos de Minas Gerais tornou-se a oligarquia governante até 1930 (Szmrecsányi, 1993, p. 206).

Singer atribuiu o excepcional crescimento urbano de São Paulo ao desenvolvimento da indústria orientada para o mercado interno. [...] Para ele, em poucos decênios todo o mercado brasileiro se tornou o mercado da indústria paulista, promovendo a acumulação de capital e o crescimento demográfico da cidade. [...] A explicação de Singer, portanto, é feita de uma perspectiva que insere o urbano no regional e baseia-se no tamanho da demanda. Sua tese merece ser mantida enfatizando-se que o mercado original da indústria paulistana constituiu-se das empresas com mão de obra livre, de seus proprietários, e dos trabalhadores assalariados em geral, englobando não só a capital mas também a próspera rede urbana no interior do estado (Szmrecsányi, 1993, p. 206).57

A implantação da ferrovia, vinculada ao sistema agroexportador, também teve sua parcela de contribuição no processo de consolidação do capitalismo industrial e para colocar o Estado e a capital paulista em destaque no cenário nacional. Revolucionou o transporte entre o interior e o Porto de Santos, facilitando a chegada mão de obra nos principais centros produtores de café, e se consolidou como principal meio de escoamento da produção, pois permitia maior capacidade de carregamento e expressiva redução de custos e tempo de deslocamento se comparado ao sistema realizado por transporte animal. Com a produção de café e a facilidade de escoamento da produção propiciada pela ferrovia, “o Estado de São Paulo conheceu um crescimento que em poucas décadas o transformaria na mais importante unidade econômica e política da federação” (Segawa, 2000, p. 12-15). Com a queda do Império e a constituição do regime político republicano, o governo procurou atender aos interesses dos cafeicultores e adaptou a economia às mudanças do sistema internacional da época. Desta forma, é fácil entender porque o Brasil

57 _{Neste processo de desenvolvimento industrial, não menos importante foi o papel da agricultura para o}

consumo interno e indiretamente para a expansão das cidades, pois é ela quem “deve suprir as necessidades das massas urbanas, para não elevar o custo da alimentação, principalmente e secundariamente o custo das matérias-primas, e não obstaculizar, portanto, o processo de acumulação urbano-industrial” (Oliveira, 2003, p. 42). Sendo as cidades “a sede da economia industrial” (Oliveira, 2003, p. 58), a “orientação da indústria foi sempre e principalmente voltada para os mercados urbanos não apenas por razões de consumo mas, primordialmente, porque o modelo de crescimento industrial seguido é que possibilita adequar o estilo desse desenvolvimento com as necessidades da acumulação e da realização da mais-valia: um crescimento que se dá por concentração, possibilitando o surgimento dos chamados setores de ‘ponta’” (Oliveira, 2003, p. 47).

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foi um país que sofreu um fluxo intenso de entrada de imigrantes, que aportavam no Porto de Santos, pela necessidade de mão de obra para o trabalho nas para as lavouras; e pelo processo de emigração sofrido pela Europa, que passava um período de “depressão econômica”.58

Construída pelos ingleses para atender aos interesses capitalistas do sistema cafeeiro, a implantação da estrada de ferro representa a pujança da engenharia britânica no Brasil. As primeiras modificações na paisagem paulistana vieram com a instalação da ferrovia na década de 1860, implantada pela The São Paulo Railway Company, cuja finalidade maior era escoar a produção de café para o mercado mundial.59 _{Na análise de Szmrecsányi,} (2006, p. 125) a livre iniciativa de produção, ditada pelo liberalismo, também deixa suas marcas na paisagem urbana, contribuindo para a “produção do espaço urbano brasileiro, lado a lado com a regulamentação da atividade privada e do ordenamento do território público como representação e afirmação do Estado”. Dessa forma, o capital estrangeiro foi penetrando na economia brasileira com o domínio de atividades empresariais ligadas aos serviços urbanos e construção civil, essenciais para o desenvolvimento dos centros urbanos em processo de expansão e crescimento. A necessidade de infraestrutura urbana, decorrente da ampliação do espaço físico, propiciou um campo fértil para a entrada de novos investidores, principalmente estrangeiros, que viram no país a possibilidade de implantação de grandes negócios imobiliários, construções e fornecimento de serviços ligados à infraestrutura urbana. À custa de grande endividamento, o país foi crescendo com modernidades como ferrovias, hidroelétricas, bondes, iluminação pública, telégrafos, que foram sendo introduzidas nas principais cidades do país. “De fato, eram serviços, equipamentos e maquinário que modernizaram as cidades e geraram grandes vantagens financeiras para os países que detinham essa tecnologia; consequentemente se consolidou a dependência econômica e cultural dos países em processo de industrialização em relação ao capital estrangeiro” (Caram, 2004, p. 23). A implantação da linha férrea SPR e suas estações - as primeiras foram a de Alto da Serra (Paranapiacaba), Rio Grande da Serra e Santo André - foram responsáveis pelo surgimento de várias cidades, da região do ABC paulista e do interior paulista, ao longo de seu percurso, assim como indústrias e

58 _{O período de depressão econômica que tomou a Europa por volta de 1870-1880, em razão da falta de}

mercado suficiente para expansão de produtos industrializados, obrigou muitos países a adotarem medidas protecionistas e altas taxas para importação. A Grã Bretanha foi o único país que continuou defendendo o comércio livre e irrestrito, enquanto que o resto da Europa fechava sua economia para garantir a sobrevivência das indústrias nacionais (Hobsbawm, 1988).

59 _{Os empreendimentos ferroviários foram as principais construções a empregar o ferro em grande escala no}

Brasil. “O início do uso do metal em construções significativas em território paulista parece ter sido, justamente, com os viadutos da Serra do Mar, cujo primeiro plano inclinado foi inaugurado em 1864” (Kühl, 1998, p. 102). Deste empreendimento, o maior desafio foi vencer o desnível de quase 800 m da Serra do Mar. A solução foi implantar o sistema de funiculares e dividir o trajeto em cinco patamares. Para Reis Filho (1989), “a importância econômica dessa obra não pode deixar de ser mencionada, pois provocou, juntamente com a navegação a vapor, a articulação da capital e do interior do estado com o mercado internacional”.

101 comércio.60 _{No início do século XX, a cidade já dispunha de equipamentos e instalações} sanitárias, como a água encanada (distribuída para 5.000 edifícios na capital), rede de esgoto, iluminação doméstica e nas vias públicas e um transporte coletivo de tração animal. A instalação dos serviços de energia elétrica veio também a modificar a paisagem urbana dos principais centros em expansão do país, sobretudo, em São Paulo e Rio de Janeiro. Em 1899, foi fundada a The São Paulo Railway, Light and Power Limited, com capital inglês. Em 1900, a Light inaugurou a primeira usina termoelétrica e a primeira linha de bondes em São Paulo. Na esteira dos processos de melhoramentos urbanos, as companhias de prestações de serviços foram consolidando seus monopólios. “A força simbólica demonstrada pelos empreendimentos da Light era vista como sinal de ‘progresso’ e de avanço técnico, do Brasil” (Atique, 2010, p. 88). Em relação aos Estados Unidos, cuja influência também foi se espalhando no Brasil por meio de concessões de serviços, a política econômica do Brasil no começo do século XX era pragmática, sem necessariamente ignorar as relações que mantinham com a Europa, sobretudo nos aspectos culturais e de espelho de modernidade que a Europa refletia para o mundo. No final do século, os Estados Unidos eram tidos como um país a ser seguido e um modelo para construção e desenvolvimento dos países latinos americanos. No decorrer do século XX, a influência daquele país foi aumentando e se consolidando economicamente e culturalmente sobre os demais países através de símbolos de modernidade como a arquitetura, que também tem sido, desde então, uma fonte poderosa de transmissão e de propaganda da cultura americana, assim como o automóvel.61 _{Para Atique (2010, p. 95, grifo do autor), “o automóvel se transformou, para} parte da elite econômica brasileira, na principal demonstração de que os limites das antigas cidades estavam sendo quebrados não apenas em relação às alturas das construções – como os skyscrapers -, mas, também, no que dizia respeito às distâncias a serem percorridas – com os carros”. No campo educacional, destacam-se o modelo de ensino e o sistema de implantação das universidades pelo sistema campus que, desde o projeto de Thomas Jefferson, tornou-se uma forte referência urbanística. Atique (2010, p. 155) destaca também o papel desempenhado pelos Estados Unidos na formação de profissional de estudantes brasileiros que tiveram a oportunidade de estudar em uma universidade norte- americana, com foco para os egressos da University of Pennsilvania. O intercâmbio cultural

60 _{“Algumas estações foram germens de novas cidades ou o trem foi fator de desenvolvimento de pequenos}

núcleos que se transformaram em importantes entroncamentos ferroviários e entrepostos comerciais” (Costa, 2001, p. 124). A expansão do sistema ferroviário, para oeste, “símbolo máximo da ‘modernidade’ brasileira do período”, (Campos; Oliveira; Gitahy, 2011, p. 14) criou “uma rede de cidades do interior paulista brota à beira dos trilhos”, e um frutífero “mercado de terras” (Campos; Oliveira; Gitahy, 2011, p. 12) e de negócios imobiliários.

61 _{Sobre a presença norte-americana na cultura brasileira, Atique (2010, p. 21) também comenta sobre a forma}

de transmissão e recepção desta cultura, cuja influência estende-se desde o final do século XIX até os dias atuais. “Alerta-se para o fato de que, de forma alguma, este processo deve ser visto como unilateral, ou seja, como tendo sido maquiavelicamente pensado pelos americanos para ser implantado à revelia dos brasileiros, embora tenha sido explorado conscientemente pelos estadunidenses. Sustenta-se a tese de que os Estados Unidos eram uma nação que oferecia uma opção modernizadora atraente à elite brasileira, a qual passou, então, a celebrar o país das “estrelas e listras” em diversas áreas”.

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propiciado reforça a tese de que “a imagem positiva dos Estados Unidos estava em expansão junto à sociedade urbana brasileira, sobretudo, junto a suas camadas médias, que tinham acesso aos serviços desses profissionais”. Nesta universidade, formou-se em arquitetura Christiano Stockler das Neves, um dos fundadores do curso de Arquitetura da Universidade Mackenzie.

O aumento populacional também foi sentido na modesta estrutura da capital que viu quintuplicar sua população no início do século XX, graças ao afluxo de imigrantes: “Em 1874, a cidade de São Paulo tinha uma população de apenas 23253 habitantes; em 1886, esse número ascenderia a 44033. O censo de 1900 acusou uma população cinco vezes superior, de 239820 habitantes; número que dobraria vinte anos depois para 579033” (Langenbuch, 1971, p. 123 apud Segawa, 2000, p. 15). Esse crescimento populacional impactou a estrutura social e urbana, demandando uma série de intervenções, melhoramentos e expansão do setor de serviços, transportes, energia, saneamento e abastecimento. Cabe lembrar que uma das primeiras transformações ocorridas no pequeno burgo paulista deveu-se a chegada dos estudantes rumo à Academia de São Paulo, o conhecido convento de São Francisco, constituído pelas famosas arcadas, que abrigou o primeiro curso jurídico do país, criado em 11 de agosto de 1827. A efervescência intelectual e o espírito juvenil que para ali aportavam trouxeram novos ares que romperam com pacata movimentação na vida citadina. “Acima de tudo, introduziram hábitos de sociabilidade, etiquetas da corte, trazendo vida para as ruas, exercitando cotidiano inusitado, desenvolvendo naturalmente verdadeira missão civilizatória. Nesse despertar do vilarejo, foi- se criando então, de São Paulo, uma imagem de pequeno burgo que, ao longo do século XIX, ia entrando em movimento crescente, como que envolvido pela força em espiral (Martins, 2005, p. 18).

A consequência desse abrupto crescimento populacional foi a expansão do centro, na qual se concentravam as principais atividades da cidade, para além de suas fronteiras originais, que eram marcadas pelo triângulo formado pelos conventos de São Francisco, São Bento e Carmo; e as principais ruas: Rua São Bento (antiga Rua Direita de São Bento), Rua 15 de Novembro (antiga rua do Rosário) e Rua Direita (antiga Rua direita de Santo Antônio) (Toledo, 1983). A cidade de São Paulo foi se renovando principalmente na região central e se expandindo para além do Vale do Anhangabaú. A transposição do Vale foi solucionada por meio do Viaduto do Chá, cuja proposta idealizada por Jules Martin (1832-1906) foi palco de intensa discussão na imprensa,62 _{uma vez que “chegou a cobrar três vinténs para}

62 _{Martin acabou superando as polêmicas e saiu vitorioso. “[...] Em 1877, Martin propunha a construção do}