Sensor hall
O sensor Hall está incorporado no distribuidor de ignição, sendo acionado diretamente pela árvore do comando de válvulas.
Sua função é identificar a rotação do motor, o P.M.S. de todos os cilindros e qual é o cilindro 1.
O rotor do Hall possui quatro janelas, a
correspondente ao cilindro 1, é a 3ª maior que as outras, esta diferença corresponde a 6ª na árvore de manivelas, identificando o ciclo de ignição no cilindro 1.
Este sinal é utilizado pela unidade J220, determinando:
Tempo de injeção (ti); Ponto de ignição; Marcha-lenta;
Recuperação dos vapores do filtro de carvão ativado.
Na ausência deste sinal, o motor não entra em funcionamento.
Sensor Combinado
Sensor de pressão no coletor (G71) e da temperatura do ar (G42) integrados.
Estes dois sensores encontram-se montados num único componente, fixado na lateral do coletor de admissão.
Sensor de pressão no coletor de admissão (G71) O sinal enviado para a unidade de comando (J220) a cada 1ms, informa a carga que o motor está
submetido, a variação da tensão elétrica que é de 0 a 5 volts. Este sinal é um dos principais para o cálculo do : Tempo de injeção (ti);
Ponto de ignição;
Ao ligar a ignição, o sensor informa a pressão atmosférica para correção dos mapas em função da densidade do ar (altitude).
O sinal é enviado para a unidade a cada 1ms.
Faltando esta informação a unidade J220, utilizará o sinal da posição da borboleta de aceleração (G88), mantendo a mistura enriquecida.
Sensor de temperatura do ar (G42) O sinal mede a temperatura do ar que está sendo admitido pelo motor, através de um termistor, que varia sua resistência elétrica em função da temperatura. Com coeficiente negativo de temperatura (NTC) este sinal compõe o cálculo do: Tempo de injeção (ti);
Ponto de ignição;
Faltando esta informação a unidade J220, utilizará um valor fixo de 20ºC.
Sonda lambda (G39)
A sonda lambda está localizada no tubo de descarga primário, e informa a unidade J220, a variação de oxigênio residual, através da variação de tensão elétrica. Uma informação de gás pobre em oxigênio, caracteriza mistura rica, a tensão é de 800mV. Quando o gás está rico em oxigênio, caracteriza mistura pobre, produzindo tensão de 100mV.
Na sonda lambda existe um resistor de aquecimento, alimentado pelo relé da bomba de combustível. Os sinais gerados pela sonda lambda, influem no: Tempo de injeção (ti);
Ponto de ignição;
Recuperação dos vapores do filtro de carvão ativado;
As estratégias da unidade J220, na utilização dos sinais do sensor possuem o principio de “close loop” e “open loop”.
A sonda entra em funcionamento em torno de 2 minutos após a partida, corrigindo a mistura para atender os níveis de emissões.
Sensor da temperatura do motor (G62) Este sensor está localizado na flange do sistema de arrefecimento, junto com a válvula termostática. É um termistor; resistor que varia sua resistência elétrica em função da temperatura, do tipo NTC. Ele informa a unidade J220 as variações de temperatura do líquido de arrefecimento.
Este sinal compõe o cálculo para: Tempo de injeção (ti);
Ponto de ignição; Marcha-lenta;
Regulagem do sistema ed anti-detonação. Em caso de falha a unidade J220, utiliza um valor aproximado da temperatura de trabalho (100ºC), para realizar os cálculos.
Internamente o sensor da temperatura do motor é constituído por dois termistores eletricamente independentes, um informa a unidade J220 e, o outro o instrumento combinado.
Em plena potência a informação da sonda lambda é desconsiderada pela unidade J220, permitindo o aumento na relação da mistura
Regulagem de detonação seletiva por cilindros A regulagem de detonação seletiva por cilindros tem a função de evitar detonações espontâneas.
O sensor de detonação é encarregado de detectar o aparecimento de alguma pré-combustão detonante durante o trabalho do motor, automaticamente a unidade corrige o ângulo de avanço de ignição no sentido de atrasá-lo, unicamente no cilindro em questão.
Cada cilindro dispõe em um campo independente de correção de avanço para a regulagem de detonação. O cilindro é reconhecido mediante o sinal do sensor Hall, sendo necessário este sinal para o correto Sensor de detonação (G61)
Este sensor é constituído por um cristal piezo elétrico, estando fixado na lateral do bloco, abaixo do coletor de admissão. Este sinal é utilizado pela unidade J220 para eliminar eventuais detonações no motor, mediante o atraso no ponto de ignição, sendo feito, individualmente, para cada cilindro até o máximo de 12º, em passos variáveis de 3,2º.
Na falha deste sinal a unidade J220, atrasa o ponto de ignição, somente quando o motor estiver submetido a carga.
trabalho de regulagem de detonação. O atraso se realiza nas voltas de detecção do fenômeno da pré-combustão, este processo de atraso se realiza em passos de 3,2º, até que desapareça a detonação no citado cilindro.
Uma vez desaparecido o fenômeno de detonação, o controle volta a dar avanço inicial ao citado cilindro, a recuperação deste ângulo se realiza em pequenos passos de 0,4º.
A correção máxima de regulagem de pré- detonação, sobre o ângulo de avanço de ignição calculado, é de 12º.
Unidade de comando da borboleta
Sensor da posição da borboleta de aceleração (G69) Comandado pelo cabo do acelerador, está montado diretamente sobre o eixo da borboleta, informando a
J220
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G69
17 10 28
Sensor do corretor de marcha-lenta (G88) Informa à unidade de comando (J220) a posição angular do corretor de marcha-lenta (V60), durante a mesma.
No final do estágio de marcha-lenta, o sensor pára enquanto a borboleta segue abrindo.
J220
41 14
G88
17 10 28
Faltando este sinal, a borboleta de aceleração entra em estado de
emergência mecânico, devido a mola de posição de emergência, elevando a marcha-lenta.
unidade de comando (J220) todas as variações angulares da borboleta, fornecendo:
posição da borboleta;
Alternativa do sensor de pressão no coletor.
Interruptor de marcha-lenta (F60)
Sua função é informar a posição da borboleta em marcha-lenta, neste caso o interruptor está fechado, enviando um sinal negativo ao pino 10 da unidade J220.
Este sinal serve para o corte de injeção no freio-
J220
41 14
F60
17 10 28
Corpo de borboleta evolutivo
O sistema MP 9.0 utiliza um novo conceito no perfil interno do corpo de borboleta.
Forma de calota: motor AT 1000 Forma clindrica: tradicional
A forma de calota no perfil interno, possibilita uma regulagem fina na passagem de ar na marcha-lenta, proporcionando suave progressão em qualquer carga do motor.
motor, posicionar o servo motor para a função do dash pot, assim como estabilização digital da marcha-lenta. Faltando o sinal do interruptor a unidade de comando compara os valores dos sensores da borboleta (G69), do sensor de marcha-lenta (G88) e, do corretor de marcha-lenta (V60).
Desta forma, a quantidade de combustível necessária é menor, reduzindo-se as emissões.
Está localizado na unidade de comando da borboleta, é constituído por motor de corrente contínua, comandado pela unidade J220 e um sistema redutor, atuando somente em marcha-lenta. Na posição de emergência a borboleta mantém uma posição angular de, aproximadamente 5º,
determinada por ação de uma mola. O corretor permite fechar, totalmente , a borboleta e abri-la até o valor máximo de 22º, variando desta maneira, de um regime inferior até um superior do estabelecido em repouso.
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M
V60
J220Em caso de defeito, a borboleta assume a posição de emergência (5º) pré-determinada por ação de mola.
A alimentação do motor, ocorre mediante a variação da frequência e inversão da polaridade, modificando desta maneira a posição angular da borboleta.
Não existe nenhum ajuste mecânico na unidade de comando da borboleta, somente uma sincronização através da função 04 - “iniciar ajustar básico” (grupo 98) com o equipamento VAG 1551 / 1552, sempre que substituir esta unidade ou a unidade J220.
Para isto o cabo do acelerador deve estar regulado sem estar tensionado.