Glass Cockpit

O conceito “cockpit de vidro” traz um modelo de apresentação no qual os dados de voo são mostrados em EFD (Electronic Flight Displays) em vez de medidores separados para cada instrumento. Exemplos de EFDs são o Primary Flight Display (PFD), que combinam dados de vários instrumentos e representam a principal fonte de informações de voo do piloto.

Já o painel multifuncional (MFD) permite que os dados sejam apresentados em várias páginas convenientes. Outro nome comum para esses displays é Electronic Flight Instrument System (EFIS). (SKY BRARY, 2021).

O uso dos painéis glass cockpit se voltava exclusivamente para aeronaves de grande porte utilizadas na aviação comercial, porém, com o passar dos anos, tornou-se mais barato e acessível, chegando aos jatos executivos e aeronaves monomotoras.

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A performance de pilotagem não apresenta nenhuma diferença se comparada a uma aeronave com instrumentos analógicos; onde a única mudança está na melhora da consciência situacional do piloto, que passa a receber de forma clara e imediata todos os dados do voo, assim como uma série de novos dados, como meteorologia, tráfego, terreno sobrevoado, entre outros. (AERO MAGAZINE, 2012).

Apesar de toda a tecnologia presente nas telas digitais, os instrumentos analógicos se fazem presentes para garantir a segurança do voo, com se pode ver na figura abaixo:

Figura 10: Painel Cessna 172 Skyhawk equipado com Garmin G1000

Fonte: Aero Magazine, 2012

Todas as informações, incluindo a navegação do voo, aviso de alerta de tráfego (TCAS), velocidade, altitude e frequências de comunicação são fornecidas em uma única tela digital, o que facilita a operação para o piloto.

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Figura 11: Tela Garmin G1000

Fonte: Aero Magazine, 2012

A visão sintética fornece inclusive dados do relevo, o que possibilita uma melhor visualização da formação de montanhas. As informações contidas são mais intuitivas, como as trendline; além de se misturar os sistemas de direção de voo (ADI) com o GPS sistemas de navegação, pode-se visualizar significativa quantidade de dados de voo num espaço menor.

Figura 12:Tela LCD com visão sintética

Fonte: Aero Magazine, 2012

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3 ANÁLISE DE RISCO NA OPERAÇÃO SINGLE-PILOT

O maior número de acidentes ocorrem nas fases de pouso e decolagem, atingindo um percentual de 37,54%. (CENIPA, 2017). Segundo o Regulamento Brsileiro de Aviação Civil 135.100 (ANAC, 2010), assim como o táxi e as aproximações, as fases de pouso e decolagem são consideradas fases críticas, pois exigem maior carga de trabalho e atenção dos pilotos. Quando se trata de uma operação single-pilot, revestem-se de maior complexidade por terem somente um tripulante a bordo para executar todas as tarefas.

Realizou-se uma análise de risco sobre as operações single-pilot a partir dos levantamento dos riscos e a classificação da probabilidade de ocorrer um acidente e a severidade, de acordo com tabelas divulgadas pelo documento da ANAC (2012). Ao analisar a tabela de Índice de Tolerabilidade do Risco, observam-se três regiões diferentes: Aceitável, Tolerável e Intolerável.

Tabela 1: Análise do Indice de Tolerabilidade

Fonte: Adaptado de ANAC (2012)

A operação single-pilot enquadra-se no índice de tolerabilidade 3B, que a classifica como probabilidade de ocorrência de um acidente remoto e de severidade crítica, caso ocorra um acidente.

Considerando a aplicação do treinamento de SRM (Single-Pilot Resource Management), seria possível diminuir o risco desta operação , que seria definida como nível 2 – Improvável – Bastante Improvável que ocorra. O SRM aumenta a segurança e reduz os níveis de risco, organizando e doutrinando a operação, pois o voo realizado por apenas um piloto

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envolve muitos ítens passíveis de esquecimento, além do próprio ato de conduzir a aeronave, que por si só já é desafiador.

O conceito de SRM atesta que a união do homem e da máquina torna a operação simples em mais eficiente e as operações complexas em mais seguras.

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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo deste trabalho foi compreender de que nmaneira a operação single-pilot tem influência na segurança de uma aeronave VLJ (Very Light Jet), em constante evolução tecnológica.

Constatou-se que as ferramentas disponíveis para mitigar o risco são eficientes, dentre elas o SRM, que mostra uma forma competente de administrar as tomadas de decisão nas situações críticas que possam surgir.

É comprovado o aumento da carga de trabalho de um piloto operando a aeronave sozinho, mas a automação realiza o trabalho do segundo piloto, permitindo um voo seguro.

A operação single-pilot trouxe uma nova filosofia que começa com um eficiente treinamento específico, cuidando das habilidades técnicas, mas também, exigiu dar uma atenção especial às habilidades não-técnicas, já que o julgamento de pilotagem é o fator mais importante quando tratamos das ocorrências.

A aviação está em constante evolução, onde a operação single-pilot já começou a despertar o interesse dos fabricantes e operadores da aviação comercial. Cabe aos fabricantes das aeronaves de grande porte aliar o avanço da tecnologia com os limites técnicos e cognitivos dos tripulantes relativos à automação nos cockpits.

A operação single-pilot é segura, desde que sejam cumpridos todos os procedimentos e normas para a manutenção da segurança de voo. O julgamento de pilotagem é um dos principais fatores que contribuem para a consumação de um acidente numa operação single-pilot. Por este motivo, o SRM é muito importante neste tipo de operação, pois é através dele que o piloto mantém e aperfeiçoa todos os itens relacionados ao gerenciamento de voo e consciência situacional.

Os pilotos que assumem uma aeronave single-pilot, na maioria das vezes, não fazem a transição correta para se adequar à esta operação que tem suas particularidades, principalmente no que diz respeito à tecnologia embarcada, e requer maior dedicação e responsabilidade destes pilotos.

Órgãos de investigação e prevenção de acidentes são fundamentais para ajudar a tornar esta operação cada vez mais segura, que através de seus relatórios finais de acidentes contribuem com recomendações no sentido de prevenir situações idênticas.

A contribuição dos fabricantes de aeronaves de grande porte é signifiactiva para o êxito e futuro desta operação, pois são eles que determinarão a boa interação do homem-automação- máquina.

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O objetivo geral deste trabalho foi atingido, possibilitando ampliar novas pesquisas sobre este tema com o objetivo de aprofundar mais o conhecimento daqueles que praticam diretamente este tipo de operação.

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