4. CAPÍTULO 4: RESULTADOS
4.2. ASPECTOS GERAIS
4.3.2. INTERFERÊNCIAS DOS INDICADORES DE DESEMPENHO ENTRE SI: T IPO E
4.3.3.1. HIPÓTESE 1A: A percepção de ordem visual e adequação do desenho urbano das
manifestado através do tipo e intensidade do uso das ruas.
Tabela 17 - Matriz de correlações referentes à hipótese 1A.
Intensidade trânsito veículos Intensidade trânsito pedestres Intensidade atividades lazer Intensidade atividades sociais Intensidade atividades comerciais Grau de Ordem visual
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Adequação da disponibilidade de bancos e lixeiras[-]
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Adequação da iluminação pública*
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Adequação da largura da rua*
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Adequação do desenho das calçadas[-]
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Adequação da pavimentação da rua e calçadas[-]
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Adequação do trânsito de veículos[-]
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Legenda:
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indica correlação positiva;[-]
indica correlação negativa;*
indica que não há correlação estatisticamente significativa.A Tabela 17 apresenta as correlações encontradas entre as variáveis que dizem respeito à hipótese 1A. Considerando as respostas dos três grupos analisados, observa-se que:
Existe correlação estatisticamente significativa entre a percepção da aparência da rua em termos de ordem visual e a percepção da intensidade do uso da rua para atividades sociais (Spearman, coef.=0,217, sig.= 0,040) – correlação fraca, sendo que quanto mais ordenada é percebida a rua, mais intenso é percebido o uso da rua para atividades sociais.
Existe correlação estatisticamente significativa entre a percepção da adequação da iluminação pública da rua e:
a percepção do uso da rua para atividades sociais (Spearman, coef.= -0,360, sig.= 0,000) – correlação média, sendo que
quanto mais intenso é percebido o uso da rua para atividades sociais, mais inadequada tende a ser percebida a iluminação pública.
Existe correlação estatisticamente significativa entre a percepção de adequação do desenho das calçadas e:
a percepção da intensidade do trânsito de veículos (Spearman, coef.= -0,443, sig.= 0,000) – correlação média, sendo que quanto mais intenso é percebido o trânsito de veículos na rua, mais inadequado tende a ser percebido o desenho das calçadas.
a percepção de intensidade do trânsito de pedestres (Spearman, coef.= -0,345, sig.= 0,001) – correlação média, sendo que quanto mais intenso é percebido o trânsito de veículos na rua, mais inadequado tende a ser percebido o desenho das calçadas.
a percepção da intensidade do uso da rua para atividades comerciais (Spearman, coef.= -0,376, sig.= 0,000) – correlação média, sendo que quanto mais intenso é percebido o uso da rua para atividades comerciais, mais inadequado tende a ser percebido o desenho das calçadas.
Existe correlação estatisticamente significativa entre a percepção de adequação da pavimentação da rua e calçadas e:
a percepção da intensidade do trânsito de veículos (Spearman, coef.= -0,493, sig.= 0,000) – correlação média; sendo que quanto mais intenso é percebido o trânsito de veículos, mais inadequada tende a ser percebida a pavimentação da rua e calçadas.
a percepção da intensidade do trânsito de pedestres (Spearman, coef.= -0,317, sig.= 0,002) – correlação média; sendo que quanto mais intenso é percebido o trânsito de pedestres na rua, mais inadequada tende a ser percebida a pavimentação da rua e calçadas.
a percepção da intensidade do uso da rua para atividades sociais (Spearman, coef.= 0,236, sig.= 0,025) – correlação fraca; sendo
que quanto mais inadequada é percebida a pavimentação da rua e calçadas, mais leve tende a ser percebido o uso da rua para atividades sociais.
a percepção da intensidade do uso da rua para atividades comerciais (Spearman, coef.= -0,396, sig.= 0,000) – correlação média; sendo que quanto, mais intenso é percebido o uso da rua para atividades comerciais, mais inadequada tende a ser percebida a pavimentação da rua e calçadas.
Existe correlação estatisticamente significativa entre a percepção de adequação do trânsito de veículos na rua e:
a percepção de intensidade do trânsito de veículos (Spearman, coef.= -0,500, sig.= 0,000) – correlação média; sendo que quanto mais intenso, mais inadequado tende a ser considerado o trânsito de veículos pelos usuários;
a percepção de intensidade do trânsito de pedestres (Spearman, coef.= -0,335, sig.= 0,001) – correlação média; sendo que quanto mais intenso é percebido o trânsito de pedestres na rua, mais inadequado tende a ser considerado o trânsito de veículos; a percepção de intensidade do uso da rua para atividades comerciais (Spearman, coef.= -0,257, sig.= 0,015) – correlação fraca; sendo que quanto mais intenso é percebido o uso da rua para atividades comerciais, mais inadequado tende a ser considerado o trânsito de veículos.
Portanto, a hipótese 1A é sustentada pelos resultados obtidos. No estudo de caso, os aspectos de ordem visual afetam o comportamento social dos indivíduos no espaço público da rua, enquanto os aspectos de adequação de desenho urbano da rua afetam além do uso social, outros tipos de uso, notadamente trânsito de veículos, trânsito de pedestres e atividades comerciais.
Os resultados apontam para uma tendência de que a percepção do trânsito de veículos intenso nas ruas residenciais da periferia resulte em uma avaliação do trânsito de veículos como inadequado. O mesmo acontece em relação
ao trânsito de pedestres e às atividades comerciais, possivelmente porque o desenho das ruas não favorece o uso compartilhado da rua por veículos e pedestres.
Além disso, verifica-se uma tendência de associação na percepção dos usuários entre a inadequação de aspectos de desenho urbano como a disponibilidade de bancos e lixeiras, o desenho das calçadas e a pavimentação; e a intensidade do trânsito de veículos, de pedestres e do uso da rua para atividades comerciais. A partir destes achados é possível inferir uma associação negativa entre estes três tipos de uso e a percepção de adequação do desenho urbano das ruas da periferia.
Os resultados encontrados no estudo de caso também apontam que a percepção de ordem visual e de adequação da pavimentação estariam afetando positivamente a percepção do uso social da rua. Entretanto, observa-se também uma associação entre a percepção de inadequação da iluminação pública e a percepção de uso social da rua mais intenso, o que é contrário aos pressupostos teóricos revisados e discutidos no capítulo 2.
4.3.3.2. HIPÓTESE 1B: A percepção de ordem visual e adequação do desenho