HISTÓRIA DO TRANSPORTE SOBRE TRILHOS NA RMRJ

O transporte sobre trilhos na RMRJ tem seu início no Império, com Dom Pedro II e Visconde de Mauá, quando estes iniciam as obras da primeira ferrovia brasileira, ligando o atual município de Magé aPetrópolis, em 1854.

Em 9 de fevereiro de 1855, o governo imperial celebrou um contrato com o inglês Edward Price, para construção da primeira seção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, que ligaria o município do Rio de Janeiro a atual Baixada Fluminense. O objetivo do projeto era conectar as diversas regiões do país a então capital do Império.

Na primeira parte, almejava-se ligar os estados de São Paulo e de Minas Gerais, a partir do Vale do Paraíba. Em Minas Gerais, a estrada de ferro seguiria pelo Vale do Rio das Velhas, onde se encontraria com o Rio São Francisco, fazendo a conexão com o sistema fluvial presente, ligando o sul e o nordeste do país.

As obras tiveram início em junho de 1855 e foram concluídas em março de 1858, portanto, em menos de três anos. Neste primeiro trecho, foram construídas

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Idade média da frota (em anos)

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cinco estações, ligando a atual Central do Brasil até o atual município de Queimados, com 48 quilômetros de extensão. Posteriormente, em 1861, a expansão chegou até Paracambi, onde foi iniciado um novo ramal, com destino a São Paulo.

Na segunda metade do século XIX, no ano de 1859, foi inaugurado o ramal Deodoro e em seguida, no ano de 1878, o ramal Santa Cruz, que servem até hoje como os trens suburbanos da estrada de ferro.

O ramal Santa Cruz, que corta a capital do Centro até o bairro homônimo, deveria ser estendido até Angra dos Reis, sendo conhecido como “ramal de Angra”. Todavia, a expansão chegou somente até Mangaratiba, em 1914, e foi desativada em 1982. Atualmente, os trilhos que saem de Santa Cruz para seguir até a Costa Verde estão abandonados.

Todo este projeto de expansão ferroviária tinha como objeto maior a mobilidade de passageiros e cargas que vinham do interior do país para os portos na então capital, o Rio de Janeiro. De Minas Gerais, o minério que era extraído do subsolo e do Vale do Paraíba, no interior fluminense e de São Paulo, os grãos de café. Produções estas que eram exportadas para a Europa e os Estados Unidos através dos portos de Guaíba (atual porto de Itaguaí/Sepetiba), Magé (porto de propriedade do Visconde de Mauá e atualmente abandonado) e do Rio de Janeiro, no centro da capital.

A visão que os governantes e empresários a época tinham era de seguir a tendência mundial daquele momento, onde estadunidenses e europeus cortavam seus territórios com os trilhos, por ser o meio de transporte mais seguro, econômico, rápido e confiável até os dias atuais.

A partir de então, a expansão para a Zona Oeste da capital foi acelerada, dada a maior facilidade do transporte agora presente. É importante ressaltar que esta expansão se deu pelo norte da Zona Oeste, seguindo pela Zona Norte, passando por bairros como Madureira, Cascadura e Deodoro. O lado sul, ou seja, via Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes, só foi explorado a partir de meados do século XX, já com a expansão rodoviarista consolidada.

Em 1998, o então governador Marcello Alencar, de acordo com a visão vigente à época e seguindo as orientações do governo federal, então presidido por

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Fernando Henrique Cardoso9_{, concedeu a maior parte dos transportes públicos à}

iniciativa privada, visando desafogar os gastos estatais e melhorar a qualidade dos modais, dando conforto, segurança, rapidez e qualidade de vida à população fluminense.

O sistema de trens urbanos está sob concessão da SuperVia e conta atualmente com uma frota de 197 trens, 10 ramais, 102 estações e com uma média de 395 mil passageiros transportados por dia. Os trens cortam 12 municípios da RMRJ, principalmente da Baixada Fluminense, sendo eles: Rio de Janeiro, Nova Iguaçu, Mesquita, Nilópolis, Magé, Queimados, Paracambi, Duque de Caxias, Belford Roxo, São João de Meriti, Guapimirim e Japeri.

O metrô está com a concessionária Metrô Rio, e conta com duas linhas, cortando a Zona Norte, a partir da Pavuna, atravessando o Centro e chegando em Ipanema. Transporta, em média, de 550 mil passageiros por dia.

No caso dos bondes, por conta da diminuição nos investimentos em renovação da frota e dos ramais, além da falta de manutenção adequada, o serviço foi suspenso. Tal caso ocorreu pela inviabilidade econômica e também de incentivos estatais para continuar com o modelo de transporte. À época os ônibus estavam crescendo e revertiam mais lucros para os operadores do que os bondes.

Os bondes continuaram apenas no bairro de Santa Teresa, mas sob gestão do governo do estado. Todavia, está inoperante desde 2011, quando um acidente vitimou seis pessoas e deixou outras 57 feridas. Desde então, todo o sistema de eletrificação, trilhos, terminais e os próprios bondes, estão sendo reformados. A previsão é de que a operação volte ao normal em 2015, integrando-se ao Trenzinho do Corcovado, meio turístico para se chegar ao Cristo Redentor.

9 _{Nos anos 1990 foram realizados diversos planos de desestatização, a começar por Fernando Collor,}

mas que foram aprofundados a partir de 1995 por Fernando Henrique Cardoso, que vendeu, por exemplo, a Vale do Rio Doce e as empresas de telefonia. Também quebrou o monopólio da Petrobras na exploração de petróleo e gás natural. Isso tudo foi influenciado por uma visão liberal, mantendo um estado mínimo e que foi repercutida nos governos estaduais, vide caso do Rio de Janeiro, onde Marcello Alencar concedeu os sistemas de transporte público, dentre outros casos.

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