6.2.1
Não se prevê que o Projecto possa ter quaisquer efeitos relevantes sobre as características climáticas ou mesmo microclimáticas na sua área de influência.
De resto, as características do clima da região serão, por sua vez, devidamente acauteladas na elaboração dos projectos de engenharia das intervenções previstas.
GEOLOGIA E GEOMORFOLOGIA 6.2.2
Também neste caso não a se prevê que o Projecto possa ter quaisquer efeitos relevantes sobre o meio, mas terá em conta as suas características e os condicionamentos daí decorrentes.
A Ponte e a sua inserção na margem de Maputo constituirão, a este respeito, as componentes da intervenção mais sensíveis.
RECURSOS HÍDRICOS SUPERFICIAIS 6.2.3
desenvolvido de forma a que a inserção das novas estruturas no estuário se faça de modo a prevenir quaisquer efeitos apreciáveis. Por seu lado, os processos construtivos previstos deverão permitir minimizar a perturbação do meio durante a realização das obras, o que não significa que este aspecto não tenha que ser objecto de cuidados e acompanhamento durante essa realização.
Por outro lado, durante as fase de construção e de operação poderão sempre ocorrer descargas ou derrames acidentais passíveis de originarem contaminação do meio hídrico. No caso do Estuário do Espírito Santo, um cenário de acidente que envolva um navio é aquele que, pelas quantidades de produtos potencialmente envolvidas, se pode admitir como mais crítico, o que reforça a importância de se assegurarem todas as condições ao nível da sinalização do corredor de navegação e da protecção do(s) pilare(s) da Ponte.
De resto, o Troço 1 não implicará o atravessamento de massas de água superficiais (rios, lagoas) expressivas, havendo, contudo que contar sempre com o atravessamento de linhas de drenagem que terão que ser devidamente restabelecidas para se garantir o bom escoamento das águas.
No caso dos Troços 2 e 3 haverá o atravessamento de diversos rios (Maputo, Futi, Tembe, Umbeluzi, por exemplo) e, naturalmente, de numerosos linhas de drenagem.
O estudo hidráulico em curso visa garantir que as soluções de engenharia a adoptar permitirão uma adequada travessia desses rios e linhas de drenagem, não prejudicando o bom escoamento dos caudais, o que constituirá um aspecto determinante para a mitigação dos impactos sobre os recursos hídricos superficiais.
Numa outra perspectiva, a prevenção dos fenómenos de erosão hídrica, bem como a prevenção da descarga / derramamento de substâncias contaminantes do meio hídrico (superficial e subterrâneo) deverá ser uma preocupação sempre presente no planeamento e execução dos trabalhos de construção, devendo também ser acautelada a sua ocorrência durante a operação, o que pode implicar algumas medidas específicas (por exemplo ao nível das especificações e cuidados das áreas de serviço que venham a ser criadas).
RECURSOS HÍDRICOS SUBTERRÂNEOS 6.2.4
A concretização do Projecto não contempla qualquer intervenção passível de afectar quantitativamente os recursos hídricos subterrâneos.
Contudo, como já referido acima, a prevenção da descarga / derramamento de substâncias contaminantes do meio hídrico (superficial e subterrâneo) deverá merecer a devida atenção.
ECOLOGIA 6.2.5
O facto de o valor ecológico da área de influência directa do Troço 1 ser muito baixo, em resultado do grau de artificialização que aí se verifica, e a implantação das novas infra-estruturas parcialmente ao longo de vias já existentes são aspectos determinantes para que os impactos
ecológicos da implementação desta componente do Projecto sejam previsivelmente pouco significativos.
De qualquer modo, isto não deverá constituir motivo para que os cuidados na gestão ambiental da construção sejam menosprezados, importando garantir, como princípios básicos, a minimização da ocupação de terrenos não estritamente necessários para os trabalhos e a prevenção da contaminação do ambiente (solos, ar e água).
Como casos particulares haverá que considerar, por um lado, os trabalhos a realizar no estuário para a construção das fundações da Ponte, nos quais se deverá garantir a minimização da perturbação dos sedimentos e consequente aumento da turbidez das águas e ressuspensão de contaminantes.
Por outro lado, a localização e exploração (incluindo a abertura e utilização de acessos, temporários ou definitivos) de pedreiras e câmaras de empréstimo também constituirão fontes potenciais de impactos ecológicos, os quais deverão ser devidamente acautelados logo na selecção das opções a explorar e, seguidamente, durante essa exploração e, inclusivamente, na recuperação ambiental e paisagística das áreas intervencionadas.
Durante a fase de operação da Ponte e rodovias associadas, as características ecológicas do meio levam logo à partida a que não sejam expectáveis quaisquer impactos devidos ao efeito barreira causado por essas infra-estruturas, na medida em que não se conhece a existência de comunidades faunísticas passíveis de serem afectadas por este tipo de problemas neste Troço.
Em relação aos restantes troços, há a considerar, antes de mais, que a implantação das novas estradas aproveitando os traçados já existentes constitui um aspecto da maior importância para que os impactos directos sobre os factores ecológicos sejam, desde logo minimizados, na medida em que a afectação de áreas adicionais àquelas que já se encontram actualmente impactadas pelas estradas existentes será mínima.
Mais ainda, em zonas específicas o Projecto contribuirá inclusivamente para reduzir as áreas afectadas, como acontecerá a sul de Zitundo, onde em resultado das características dos terrenos, o que se constata é que à medida que determinados caminhos se vão tornando dificilmente transitáveis se vão abrindo outros (como se pode observar na figura seguinte), com os inerentes efeitos ao nível da destruição da vegetação e da camada de solo vegetal. Assim sendo, a concretização do Projecto implicará um impacto directo positivo, ao criar as condições para que cesse a afectação sucessiva de áreas pelos caminhos que são utilizados actualmente na ligação à
Figura 72 – Multiplicação de caminhos na situação actual
Por outro lado, há naturalmente a destacar o facto de que no Troço 2 a estrada actualmente existente já atravessa áreas que estão incluídas na REM. A construção da nova estrada não irá alterar significativamente a superfície directamente afectada (pela presença física da infra-estrutura rodoviária) mas induzirá maiores volumes de tráfego, que circulará, tendencialmente, a maiores velocidades do que actualmente. Sendo conhecido que os elefantes da REM atravessam frequentemente a estrada existente, o impacto destas alteração de circunstâncias terá que ser devidamente avaliado, assumindo-se desde já que deverá ser necessária a adopção de medidas mitigadoras específicas, provavelmente com maior incidência no ambiente rodoviário.
De qualquer forma, esta avaliação de impactos e definição de medidas deverá ser feita com o envolvimento da REM.
FISIOGRAFIA, SOLOS E USO DA TERRA 6.2.6
As alterações fisiográficas induzidas pela construção das infra-estruturas planeadas serão de reduzida expressão e significado. Importará, contudo, fazer uma verificação do que passará a este respeito nos casos das pedreiras e câmaras de empréstimo, cujo número e localização ainda não se encontram definidos.
De qualquer forma e em termos gerais, a perda de solos é um problema típico nos projectos de estrada. Quando um novo alinhamento é introduzido, as mudanças nas condições naturais tais como a interrupção dos cursos de água, a remoção de vegetação, perda de terra vegetal e a degradação da qualidade da produtividade dos solos.
O facto de as novas infra-estruturas recorrerem a traçados já existentes permitirá mitigar logo à partida este tipo de impactos. O carácter urbano de uma parte importante deste troço também é relevante para que os impactos expectáveis não sejam muito significativos.
A construção de estradas pode também implicar acompanhados de problemas de erosão, fenómeno que acontece com maior frequência nos períodos chuvosos.
Durante a construção, a contaminação dos solos também pode acontecer devido ao uso de substâncias perigosas e a uma incorrecta gestão dos resíduos produzidos.
Qualquer um destes aspectos potencialmente negativos justifica a adopção de medidas, prioritariamente preventivas mas também, se necessário, correctivas. Estas medidas terão expressão ao nível dos estaleiros de apoio às obras, bem como nas frentes de trabalho.
Na fase de operação, o enfoque será em relação à possibilidade de ocorrência de acidentes envolvendo viaturas que transportem substâncias perigosas e que possam dar origem à contaminação de solos (e de águas).
AR 6.2.7
O uso de maquinaria, em geral, e o movimento de terras constituem fontes de poluição do ar.
Umas das formas de poluição do ar mais facilmente percebidas pela população em geral é a das poeiras produzidas num conjunto vasto de situações como sejam tráfego nas estradas não pavimentadas, exploração de pedreiras e câmaras de empréstimo ou trabalhos de construção em dias de vento.
A emissão dos poluentes atmosféricos presentes nos gases de escape dos veículos e máquinas dotados de motores de combustão interna (que funcionam com combustíveis derivados do petróleo) constitui, porém, a fonte de poluição do ar mais generalizadamente associada à construção e operação de infra-estruturas rodoviárias. Os poluentes normalmente presentes nos gases de escape incluem compostos orgânicos voláteis (COV), monóxido e dióxido de carbono (CO e CO2), óxidos de azoto (NOx), chumbo (Pb, actualmente menos importante, dada a utilização de gasolinas sem esta substância) e partículas (sobretudo no caso dos motores a diesel), que acabam por integrar o parâmetro das partículas totais em suspensão (TSP). Há igualmente a considerar que os poluentes emitidos com os gases de escape podem, na sequência de reacções fotoquímicas (na presença de forte insolação) dar origem a outros poluentes, como sejam o ozono (O3).
Tabela 5 - Padrões de Qualidade do Ar (Anexo I do Decreto nº18/2004)
Parâmetro (µ/m3)
Tempo de Medição
1 Hora 8 Horas 24 Horas Média Aritmética Anual Primária Secundária Primária Secundária Primária Secundária Primária Secundária
SO2 800 - - - 365 - 80 - NO2 400 - - - 200 - 100 - CO 40 - 10 - - - - - O3 160 - - - 50 - 70 - TSP - - - - 200 - - - Pb 3 - - - 0.5-1.5 -
De qualquer forma, pode desde já considerar-se que o Projecto irá originar um aumento global do tráfego em toda a região, em resultado da melhoria substancial das acessibilidades, possibilitando e incentivando um maior número de deslocações com recurso a veículos automóveis.
Contudo e sobretudo no caso do Troço 1 e, mais ainda, na margem de Maputo, o significado real deste aumento de tráfego (e das emissões de poluentes atmosféricos associadas) será reduzido em proporção ao tráfego que já actualmente circula na zona. Já na generalidade das zonas atravessadas pelos traçados a situação será distinta, uma vez que o tráfego que aí circula actualmente é relativamente reduzido, pelo que qualquer acréscimo assumirá uma maior importância relativa, ainda que o número de potenciais receptores (população) seja inferior.
De qualquer forma não se prevê que o Projecto possa ser responsável, por si só, por uma degradação da qualidade do ar que possa constituir um impacto negativo significativo na saúde pública e no equilíbrio ecológico.
Na fase de construção, a prevenção dos impactos sobre a qualidade do ar deverá passar pela utilização de maquinaria em boas condições de funcionamento, pela proibição da queima de resíduos gerados pelas obras e pela irrigação dos caminhos não pavimentados que sejam utilizados pelas viaturas afectas às obras durante períodos mais secos e sobretudo nas proximidades de áreas residenciais ou outras igualmente sensíveis.
Em relação à fase de operação, as principais medidas têm a ver com a criação (logo em projecto) de boas condições para o bom escoamento do tráfego, reduzindo a ocorrência de engarrafamentos.
A adopção de medidas correctivas dos impactos sobre a qualidade do ar é, normalmente de reduzida eficácia, pelo que a aposta deve ser na prevenção. Convém salientar a este propósito que o projecto incidirá unicamente nas infra-estruturas rodoviárias e que as outras componentes determinantes (os veículos, em termos das suas especificações e estado de conservação e
também as características de qualidade dos combustíveis) não são passíveis de condicionamento no âmbito do Projecto.
RUÍDO E VIBRAÇÕES 6.2.8
Durante os trabalhos de construção verificar-se-á uma diversidade de actividades potencialmente geradoras de ruído, passíveis de causarem incómodos nas populações presentes nas imediações.
Existe um limite prático para a prevenção na fonte que se consegue fazer em trabalhos de construção (algumas actividades e maquinaria envolvidas são intrinsecamente ruidosas), pelo que haverá que se prever a necessidade de, em casos específicos, se terem que adoptar medidas de planeamento dos trabalhos (por exemplo ao limitar os horários dessas actividades ruidosas na imediação de áreas residenciais, de modo a não causar incómodos excessivos durante o período nocturno).
Aplica-se em relação ao ruído muito do que se referiu em relação à qualidade do ar: os impactos da implementação do Projecto assumirão uma importância relativa maior na generalidade das zonas atravessadas do que em Maputo, atendendo às diferenças nos volumes de tráfego que se fazem aí sentir, mas o número de receptores potencialmente afectados será também muito menor.
Na ausência de padrões de ruído estabelecidos legalmente em Moçambique, a avaliação dos impactos do Projecto será feita com recurso a orientações disponíveis internacionalmente, nomeadamente pela Organização Mundial de Saúde, Banco Mundial e outras instituições.
Ao contrário do que se referiu para a qualidade do ar, a mitigação dos impactos causados pelo ruído é relativamente fácil, permitindo, por exemplo, fazer a protecção de determinados receptores sensíveis (por exemplo escolas, hospitais ou, no geral, áreas residenciais) que possam estar expostos a níveis de ruído excessivos causados pelo tráfego. Este tipo de protecções pode fazer-se, por exemplo, recorrendo à interposição de obstáculos (barreiras acústicas) entre as fontes de ruído e os receptores em causa ou melhorando o isolamento acústico das edificações. No EIA serão identificadas as situações em que actuações deste tipo possam ser justificáveis, discutindo-se as alternativas tecnicamente adequadas para o efeito.
No contexto da construção de infra-estruturas rodoviárias, as vibrações podem ser originadas pelos trabalhos de terraplanagem e pela compactação das camadas do pavimento, necessária para garantir a qualidade do trabalho e a longevidade das estradas.
Podem também ser originadas na exploração de pedreiras ou nos casos em que a estrada atravesse maciços rochosos que tenham que ser desmanchados com recurso a explosivos.
Os reassentamentos previstos no âmbito do Projecto, eliminarão à partida a grande maioria das situações mais problemáticas, mas no decurso dos projectos de engenharia e do EIA far-se-á um levantamento das situações subsistentes na área de influência directa que careçam de intervenção específica.
Durante a fase de operação não se prevê que possam ocorrer impactos relevantes devidos a vibrações causadas pela circulação dos veículos.
PAISAGEM 6.2.9
A Ponte constituirá um elemento marcante na paisagem de Maputo, com uma presença marcante no Estuário do Espírito Santo.
Sendo a apreciação estética algo de intrinsecamente subjectivo, considera-se, porém, que o cuidado colocado na concepção da estrutura da Ponte permitirá que esta, apesar de ser um novo elemento intrusivo nas vistas que se podem tomar sobre o estuário, possa ser percebida como valorizadora da paisagem urbana.
6.3 IMPACTOS SOBRE O MEIO SÓCIO-ECONÓMICO IMPACTOS POTENCIAIS POSITIVOS
6.3.1
Estes impactos relacionam-se com a criação de oportunidades de emprego (principalmente na fase de construção) e de desenvolvimento da região afectada pelo projecto, potenciado pela facilitação da travessia do entre os dois lados da Baía quando a ponte estiver operacional.
Oportunidades de emprego 6.3.1.1
A criação de postos de trabalho é um impacto socioeconómico que irá destacar-se na fase de construção. O Projecto proposto vem incrementar as oportunidades de aquisição de emprego formal por parte da população local, particularmente durante a sua fase de construção, na qual será necessário um grande número de trabalhadores para as obras. As necessidades de mão-de-obra incluem pessoal especializado em Engenharia, técnicos de apoio às mão-de-obras, pessoal de segurança, cozinheiros, pessoal de limpeza e, eventualmente, pessoal para o desempenho de tarefas que não requerem, necessariamente, especialização prévia. Para algumas funções específicas (p.e. apoio às obras), será assegurada formação prática no local de trabalho, para permitir uma melhor habilitação do pessoal para as tarefas a executar.
Prevê-se que a maior parte da mão-de-obra possa ser recrutada localmente. Funções requerendo um alto nível de especialização serão, na maioria, exercidas por especialistas de fora da área do projecto (incluindo especialistas estrangeiros). A maximização deste impacto requer o estabelecimento de princípios e procedimentos claros de contratação de pessoal, com a devida consideração da questão da equidade do género, permitindo que seja concedida também a mulheres a oportunidade de fazerem parte do quadro de pessoal do projecto.
Melhoramento de acessos e desenvolvimento económico associado 6.3.1.2
Os benefícios ao nível do desenvolvimento económico advirão da significativa melhoria das acessibilidades proporcionadas pela ponte e pelas rodovias associadas.
De importância também considerável é o facto de que a existência da Ponte irá resultar na melhoria do acesso aos serviços de saúde (particularmente ao Hospital Central de Maputo, unidade sanitária de referência a nível nacional), a instituições de ensino (especialmente dos níveis Secundário, técnico vocacional e Superior) e a outras infra-estruturas sociais, a maioria das quais se encontram concentradas no Município de Maputo.
IMPACTOS POTENCIAIS NEGATIVOS 6.3.2
Interferência com bens / usos de terra e outros recursos (incluindo locais 6.3.2.1
sagrados)
Em Maputo, na área onde se propõe construir as estradas de acesso à Nova Ponte nos Bairros da Malanga e Mincadjuine, existem assentamentos populacionais informais, com casas de material precário localizados em terrenos cuja expropriação será necessária para se poder efectuar a intervenção prevista. Idêntica situação se verificará, ainda que menor expressão quantitativa, noutras zonas atravessadas pelo Projecto.
Haverá portanto necessidade de transferência de alojamentos, o que deverá obedecer a um processo estruturado de reassentamento e compensações. O reassentamento irá afectar também algumas infra-estruturas tais como postes de iluminação, rede de transmissão de energia e actividades económicas localizadas na área de influência directa. Durante a fase do EIA este impacto deverá ser claramente indicado e as correspondentes medidas de mitigação deverão ser explicitadas.
Será, por outro lado, importante analisar o impacto sobre os agentes económicos que neste momento garantem a travessia, quer seja através dos batelões ou dos barcos de pequeno porte, nomeadamente a Transmarítima e os transportadores privados. Também neste caso deverão ser propostas medidas de mitigação do impacto, caso se venham a identificar impactos que justifiquem tais medidas.
Em diversas zonas atravessadas pelo Projecto, as estradas poderão interferir com machambas pertencentes a famílias locais ou, possivelmente, de fora da área do projecto. Na fase de EIA deverá se efectuado um levantamento no terreno, para determinar a possível interferência do projecto com tais machambas.
em conformidade com as práticas tradicionais locais, com base em procedimentos acordados com a comunidade local.
Um contacto mais próximo com a comunidade no decurso do Estudo Especializado de Socioeconomia a realizar para o EIA permitirá abordar de um modo detalhado os impactos relacionados com a possível interferência com bens ou usos de terra e de outros recursos na área. Para os casos em que se comprove a necessidade de interferência com bens ou usos de terra ou, em casos mais extremos, a necessidade de reassentamento, deverão ser estabelecidas na fase de EIA directivas específicas para assegurar que as pessoas afectadas sejam devidamente compensadas.
Para efeitos de reassentamento, deverá ser preparado um Plano de Acção para o Reassentamento e Compensação (foi já elaborado o Plano de Reassentamento Preliminar), em conformidade com a Lei Moçambicana e com directivas e as melhores práticas internacionais, tais como a Directiva Operacional do Banco Mundial (OP4.12) para Reassentamento Involuntário, o Padrão de Desempenho 5 da International Finance Corporation (IFC), referente à Aquisição de Terra e Reassentamento Involuntário, e os Princípios do Equador.
Desenvolvimento não planificado de edificações 6.3.2.2
A promoção da economia informal nas áreas de implementação do projecto poderá ser acompanhada pela ocupação não planificada de terras. Poderão ser construídas espontaneamente habitações e outras edificações como bares, barracas e mercados, sem se obedecer ao plano de urbanístico de cada uma das áreas de influência indirecta do Projecto.
Um tal desenvolvimento desordenando, afectando o cumprimento do planificado a nível local, corresponderia a um impacto significativo. Como é demonstrado pela experiência ao longo de todo o País, a construção de estradas funciona como um importante elemento de atracção de pessoas