Em oito de agosto de 1973, o vôo 104 da Braniff entre Nova York e Washigton estava sendo operado pelo 727 de prefixo N1728T, levando a bordo 75 passageiros. A decolagem foi tranqüila, com o 727 subindo rapidamente rumo a sua altitude de cruzeiro quando, sem aviso, uma violenta explosão sacudiu a aeronave. O comandante Jack Shirley iniciou uma completa varredura no painel do 727 para verificar o que estava errado. A cena, em detalhes, foi descrita assim pelo comandante:
"...nós tivemos uma descompressão explosiva e a pressão da cabine caiu a zero. As lâmpadas que demonstravam uma situação insegura do trem de pouso se acenderam, os instrumentos mostraram que a pressão hidráulica e o nível dos fluídos caíram também para zero, os indicadores dos flaps se tornaram erráticos, a buzina de alerta de altitude soou e todas as máscaras de oxigênio do cockpit e da cabine caíram. Estávamos em grande perigo!". Uma das comissárias correu ao cockpit para avisar que havia um grande buraco na asa direita, logo acima do trem de pouso. Parecia, para a tripulação, que uma bomba havia sido detonada em um dos porões da aeronave que, apesar disso, continuava a voar:
O controle do 727 estava com o primeiro-oficial Spence, que colocou o Boeing novamente no rumo do aeroporto Dulles enquanto o comandante foi até a cabine de passageiros para verificar a situação na asa, descrita pela comissária:
"podia-se ver a luz do dia pelo buraco na asa do avião. O trem de pouso pendia sem controle e havia fumaça saindo da parte de baixo do Boeing."
Ao ver esta cena, o comandante Shirley avisou as comissárias que elas deviam instruir os passageiros para se preparar, pois a aeronave teria de efetuar um pouso de emergência, pois o piloto não tinha a menor idéia de como o 727 se comportaria ao tocar o solo, uma vez que não havia pressão hidráulica nos sistemas e o trem de pouso estava avariado.
Enquanto isso, na cabine, o engenheiro de bordo Roger Stephens, estava ocupado tentando restaurar os controles com a força do sistema reserva da aeronave. Por sorte, os sistemas de reserva funcionaram normalmente e, assim, o 727 mesmo com dificuldades, retornou para pouso, efetuando uma longa curva de aproximação, enquanto o engenheiro Stephens baixava as outras unidades do trem de pouso, o trem dianteiro e o trem principal do lado esquerdo. Todos os veículos e equipamentos de emergência do aeroporto Dulles estavam alinhados ao longo da pista, preparados para o pior, quando o vôo 104 veio para o toque. De forma surpreendente, mesmo com todos os danos de uma explosão por motivos desconhecidos, o trem direito agüentou o peso da aeronave e o 727, após a aplicação dos freios e da reversão dos motores, parou sem maiores dificuldades. Em poucos instantes, com o Boeing parado, tripulantes e passageiros deixaram rapidamente o interior do avião da Braniff.
Uma rápida inspeção do 727 no solo mostrou o que aconteceu ao vôo 104: o freio do trem de pouso direito aqueceu além dos limites previstos durante o táxi antes da decolagem e, após o recolhimento das rodas, gerou muito calor na baia direita, explodindo um dos pneus desta unidade quando o avião estava chegando a sua altitude de cruzeiro. Pedaços de metal do trem e de suas carenagens chocaram-se com a fuselagem e um destes pedaços perfurou a parte traseira do compartimento de carga, ocasionando a perda de pressurização do 727. A estrutura do trem de pouso direito sofreu grandes danos, com os fios de eletricidade e as linhas de pressão sendo completamente rompidas, ficando pendentes na parte inferior do 727 como um espaguete.
Investigadores do NTSB e engenheiros da Brannif elogiaram o profissionalismo e a perícia da tripulação do vôo 104, pois a situação que eles enfrentaram era de um desastre iminente. Toda a tripulação do vôo 104 recebeu o prêmio de segurança aérea civil Daedalian (Daedalian Civilian Air Safety Award), que desde 1934 é entregue anualmente para algum comandante e sua tripulação que tenham demonstrado "a mais notável habilidade, bom julgamento e heroísmo, acima e além dos padrões normais requeridos".
Aeronaves
Depto. Eng. Mecânica – UNITAU – Prof. Dr. Fernando Porto
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2.5. SISTEMA DE COMBATE AO GELO
A presença de gelo na superfície externa de uma aeronave tem conseqüências: o gelo destrói o fluxo laminar do ar, aumentando o arrasto enquanto reduz a capacidade da asa de gerar sustentação. O aumento do peso em um avião devido ao gelo pode ser considerado como desprezível quando comparado aos problemas gerados pela quebra do fluxo aerodinâmico. Como é necessário mais potência para compensar o arrasto adicional, e o ângulo de ataque é aumentado para aumentar a sustentação, as superfícies inferiores das asas (intradorso) e da fuselagem passam também a acumular gelo.
O gelo acumula em todas as superfícies frontais expostas da aeronave - não somente as asas, hélices e pára-brisas, mas também antenas, aberturas de ventilação, entradas de ar estático, radiador ou qualquer superfície não protegida por um sistema de aquecimento ou boot (degelador pneumático). Em condições de gelo severas ou moderadas, uma aeronave de pequeno porte pode ser tomada rapidamente pelo gelo, de tal forma que a continuidade do vôo seja impossível: uma condição de estol pode ocorrer em velocidade de vôo mais alta e em ângulo de ataque mais baixo do que o normal. Se a manobrabilidade já estiver comprometida, é praticamente impossível a recuperação da aeronave (figura 2.41).
O gelo pode também causar uma parada de motor ou danifica-lo seriamente, devido ao congelamento do carburador ou pela obstrução da entrada de ar no caso de motores à pistão, ou devido ao impacto de pedaços de gelo nas palhetas dos primeiros estágios de compressão de um motor à reação.