Indicadores tecnológicos e operacionais

Depleção de recursos naturais não renováveis – Consumo de combustível

De acordo com a literatura, e apoiado pelos passageiros como um dos aspetos mais importantes em matéria de sustentabilidade na aviação, o combustível queimado durante todas as fases de voo constitui a fonte dominante das emissões de poluentes e de GEE. Devido à sua relevância e aos seus impactes em todas as componentes da sustentabilidade, o indicador “combustível utilizado” tem como objetivo avaliar as companhias aéreas quanto à quantidade média de combustível utilizado anualmente pelas companhias aéreas, devidamente descriminado por distância percorrida.

É desejável que as companhias utilizem menores quantidades de combustível e, consequentemente, minimizem o seu impacto ambiental. Apoiado pela literatura e pelo parecer dos passageiros, a avaliação com base no combustível utilizado deverá ser incluída no rótulo de sustentabilidade a atribuir às companhias aéreas que se candidatem ao mesmo. A avaliação com base neste indicador contribui para o ODS 13 “Ação climática”.

A Tabela 7.1 ilustra o método de avaliação utilizado para o indicador supramencionado. Este método de avaliação foi outrora utilizado pela companhia aérea Flybe, motivo pelo qual foi adotado para a proposta do rótulo de sustentabilidade. A classificação, de A a F, é atribuída com base no consumo de combustível por voo e por distância percorrida.

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Tabela 7.1 – Avaliação do indicador do consumo de combustível

Consumo de combustível (Quantidade média de combustível em litros utilizado por voo e por distância percorrida)

Distância A B C D E F Voos domésticos <1 097 1 098 – 2 852 2 853 – 4 607 4 608 – 6 363 6 364 – 8 118 >8 119 Near EU <1 948 1 949 – 4 837 4 838 – 7 726 7727 – 10616 10 617 – 13 505 >13 506 Curto curso <2 802 2 803 – 6 832 6 833 – 10 862 10 863 – 14 891 14 892 – 18 921 >18 922 Médio curso <9 127 9 128 – 15 856 15 857 – 22 585 22 586 – 29 314 29 315 – 36 044 >36 045 Longo curso <13 973 13 974 – 25 598 25 599 – 37 223 37 224 – 48 847 48 848 – 60 472 >60 473 Ultra longo curso <104 515 104 516 – 109 120 109 121 – 113 726 113 727 – 118 331 118 332 – 122 936 >122 937

Depleção de recursos naturais não renováveis – Biocombustíveis

A utilização e substituição dos combustiveis tradicionais por biocombustíveis apresenta-se como a maior aposta para a redução das emissões de CO2 na aviação. A seleção de um indicador que

revele o número de voos efetuados por uma companhia aérea com recurso a biocombustíveis é adequada e deverá, de acordo com os passageiros e com base na literatura existente, ser incluída no rótulo de sustentabilidade. A tendência deste indicador deverá ser positiva para colmatar as emissões e atingir os objetivos propostos pelas organizações de aviação internacionais. A avaliação com base neste indicador contribui para o ODS 7 “Energias renováveis e acessíveis” e é feita com base na percentagem de voos realizados com recurso a biocombustíveis – Tabela 7.2

Tabela 7.2 – Avaliação do indicador da utilização de biocombustíveis

Voos realizados com recurso a biocombustíveis (%)

A B C D E F

<25% 24% - 20% 19% - 15% 14% - 11% 10% - 6% >5%

Ruído – Conformidade com padrões de ruído

O ruído, apesar de não constituir uma das preocupações principais para alguns passageiros, é um dos principais impactes da aviação que as organizações e companhias aéreas pretendem mitigar, em particular na periferia dos complexos aeroportuários, onde têm lugar as fases inicial e terminal de um voo, responsáveis pelo incómodo causado pelos motores das aeronaves. Deste modo, as companhias que se candidatem ao rótulo de sustentabilidade deverão ser avaliadas quanto à conformidade da frota com os padrões de ruído mais recentes. Nas Tabela 7.3 e Tabela

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7.4 consta o método de avaliação das companhias aéreas quanto ao ruído. Especificamente, quanto maior o número de aeronaves da frota em conformidade com os padrões de ruído mais atuais, maior a classificação atribuída.

É desejável que a tendência seja crescente e que, se possível, todas as aeronaves da frota de uma companhia estejam em conformidade com os padrões da ICAO. A consideração deste indicador na atribuição do rótulo contribuirá para o ODS 11 “Cidades e comunidades sustentáveis”.

Tabela 7.3 – Avaliação do indicador da conformidade com os padrões de ruído (Capítulo 14)

Conformidade da frota com os padrões do Anexo 16 (Volume 1) Capítulo 14

A B C D E F

<=50% 49% - 35% 34% - 30% 29% - 20% 19% - 11% >=10% Tabela 7.4 – Avaliação do indicador da conformidade com os padrões de ruído (Capítulo 4)

Conformidade da frota com os padrões do Anexo 16 (Volume 1) Capítulo 4

A B C D E F

100% 99% - 95% 94% - 90% 89% - 85% 84% - 80% >79%

Eficiência – Idade da frota

A idade da frota é, inevitavelmente, um indicador cuja avaliação é pouco complexa. As companhias que se candidatem ao rótulo de sustentabilidade deverão ser avaliadas quanto à idade média da frota de aeronaves que detêm. Quanto menor a idade média da frota, mais eficiente será a frota da companhia e, devido aos avanços tecnológicos, que incluem maior eficiência nos consumos de combustível, menores níveis ruído e materiais mais leves, menor será o impacto no ambiente. Estas características fazem com que o indicador “Idade da frota” contribua para os ODS 9 e 13, “Indústria, inovação e infraestruturas” e “Ação climática”. A Tabela 7.5 ilustra o método de avaliação do indicador supracitado, onde a classificação será tanto maior quanto menor for a idade média da frota da companhia aérea.

Tabela 7.5 – Avaliação do indicador idade da frota

Idade média da frota (anos)

A B C D E F

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Eficiência – Extensões nas asas (Winglets/Sharklets)

Com base na revisão de literatura, a utilização de winglets/sharklets tem um papel relevante na melhoria da eficiência. A instalação destes redutores de atrito, além de permitir às aeronaves percorrerem mais milhas náuticas com a mesma quantidade de combustível, têm um papel importante na redução do ruído e na optimização de operações de descolagem e aterragem. Assim, as companhias que se candidatem ao rótulo de sustentabilidade proposto deverão ser avaliadas quanto ao número de aeronaves equipadas com estes redutores de atrito. A consideração deste indicador no rótulo de sustentabilidade contribui para o ODS 9 “Indústria, inovação e infraestruturas”. Como se pode observar pela Tabela 7.5, a avaliação deste indicador consiste numa aferição do número de aeronaves da frota da companhia aérea, onde a classificação atribuída é tanto mais elevada quanto maior o número de aeronaves equipadas com estas extensões.

Tabela 7.6 – Avaliação do indicador utilização de redutores de atrito

Aeronaves com redutores de atrito nas asas (% de aeronaves da frota)

A B C D E F

<90% 89% - 80% 94% - 90% 89% - 85% 84% - 80% >50%

Eficiência – Operações contínuas (de subida e descida)

As operações de subida e descida contínuas fazem parte das medidas operacionais e de gestão de tráfego aéreo que podem fazer a diferença para atingir as metas da ICAO pela redução de combustível queimado nas fases inicial e terminal de um voo. Além disso, estas operações estão associadas à redução do ruído emitido e diminuição de operações de tráfego aéreo, o que faz com que este indicador contribua para o ODS 11 “Cidades e comunidades sustentáveis” e 13 “Ação climática”. Deste modo, as companhias aéreas que se candidatem ao rótulo de sustentabilidade serão avaliadas quanto ao número de operações contínuas (de subida e descida) bem sucedidas. A avaliação será feita em forma de rácio, concretamente, pelo número de operações contínuas, de subida e descida, por cada mil descolagens ou aterragens, respetivamente.

A concretização das operações contínuas não depende apenas das companhias aéreas, uma vez este procedimento não está disponível em todos os complexos aeroportuários. Assim, e de modo a evitar incongruências e imprecisões, este indicador não foi alvo de um proposta uma classificação para os diferentes rácios.

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Eficiência – single engine taxi

Apesar de não ter sido abordada nos questionários, a otimização das operações nos momentos que precedem a descolagem e nos momentos imediatamente a seguir à aterragem das aeronaves podem desempenhar papeis importantes ao nível da eficiência, particularmente, ao nível dos consumos de combustível e, consequentemente, nas emissões de poluentes e GEE. Esta medida valeu à companhia aérea Qatar Airways a conclusão da Fase 2 do programa de avaliação ambiental da IATA (abordado previamente em “Sistemas de gestão ambiental na aviação”) (Qatar Airways Group, 2017). Deste modo, operações de taxi com recurso a apenas um dos motores da aeronave (single engine taxi) serão avaliadas por um rácio que contabilizará o número de operações por cada 100 operações na placa – Tabela 7.7. Este indicador dá o seu contributo para o ODS 13 “Ação climática”.

Tabela 7.7 – Avaliação do indicador single engine taxi

Número de operações/100 movimentos na placa

A B C D E F

<90/100 89 – 80/100 79 – 70/100 69 – 60/100 59 – 50/100 >50/100

Qualidade do ar – Conformidade com os padrões de emissões

A redução dos impactes das emissões na qualidade do ar local é um dos objetivos da ICAO, o que faz com que a presença de indicador de qualidade do ar esteja em conformidade com o ODS 11 “Cidades e comunidades sustentáveis”. Apesar das emissões de poluentes estarem diretamente relacionadas com o consumo e queima de combustível, a conformidade da frota com os padrões de emissões de NOX mais recentes deverá ser avaliada no rótulo de sustentabilidade.

As tabelas Tabela 7.8 e Tabela 7.9 demonstram o método de avaliação das companhias aéreas quanto à qualidade do ar, especificamente, quanto ao número de aviões da frota em conformidade com os padrões de qualidade do ar mais recentes da ICAO. Ressalva-se que, para a atribuição de categoria A nos padrões de qualidade do ar do CAEP/8, os intervalos de conformidade são menos rigorosos, comparativamente ao padrões do CAEP/6.

Tabela 7.8 – Avaliação do indicador da conformidade com os padrões de emissões (CAEP/6)

Conformidade da frota com os padrões de emissões de NOX (CAEP/6)

A B C D E F

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Tabela 7.9 – Avaliação do indicador da conformidade com os padrões de emissões (CAEP/6)

Conformidade da frota com os padrões de emissões de NOX (CAEP/8)

A B C D E F

<40% 39% - 30% 29% - 20% 19% - 15% 14% - 10% >10%