Influência da forma urbana no encadeamento de viagens

Em resumo, tem-se que a maioria da pesquisa nesta área parece aceitar que o encadeamento de viagem é o produto de cinco tipos básicos de características: (1) do domicílio, (2) do viajante principal, (3) das viagens a serem realizadas, (4) do sistema de transportes e (5) dos padrões de uso do solo. Entretanto, diferenças na abordagem analítica e a variável dependente primária examinada (número de cadeia e tipo de cadeias, número de viagens dentro de uma cadeia, extensão total dentro de uma cadeia, entre outros) deixam importantes aberturas para a discussão acadêmica sobre o assunto (Noland e Thomas; 2005).

Noland e Thomas (2005) citam, por exemplo, dois estudos da área urbanizada de Seattle no estado de Washington, examinaram o relacionamento entre padrões de uso do solo e encadeamento de viagem, mas obtiveram conclusões levemente diferentes. No estudo

realizado por Wallace et al. (2000) foi modelado a complexidade de cadeia de viagem e especificamente considerou-se uma cadeia que se originava em um centro urbano. Utilizando características domiciliares como variáveis de controle para análise da influência dos padrões de uso do solo, os autores descobriram que as cadeias baseadas em centros urbanos incluíam menos ligações de viagem. De acordo com os autores, isto implicava em que aqueles vivendo fora dos centros urbanos provavelmente planejam mais cadeias complexas para realizar suas metas de viagem.

Já no estudo de Krizek (2003) para a mesma região, utilizando dados longitudinais, foram analisados domicílios que mudaram entre áreas de vizinhança em Seattle com diferentes níveis de acessibilidade. Ele descobriu que domicílios que se mudaram de vizinhanças de baixa para média densidade faziam cadeia mais curtas e menos complexas após sua realocação.

Ambos os estudos tendem a apoiar a idéia de que o encadeamento de viagem é uma resposta a ambientes urbanos menos acessíveis, mas divergem em se isso leva a cadeias mais complexas ou de maior extensão em geral.

Boarnet e Crane (2001) desenvolveram um modelo conceitual para tentar explicar o impacto da maior acessibilidade na viagem total. Isto leva a uma troca. Indivíduos que vivem em áreas mais acessíveis fazem mais viagens que aqueles que vivem em áreas menos acessíveis. Entretanto, a extensão das viagens em áreas mais acessíveis é mais curta que daqueles que estão vivem em áreas menos acessíveis. Boarnet e Crane (2001) concluíram que áreas mais acessíveis podem levar à mais viagem no total.

O relacionamento entre uso do solo e comportamento de viagens encadeadas tem também gerado descobertas relevantes. Embora algum desacordo ainda exista sobre a importância geral da forma urbana nos padrões de viagem, estudos com foco na acessibilidade mostram que a acessibilidade regional (focado ao redor de subcentros urbanos de uso misto) é o fator mais significante para explicar viagens veiculares relacionada ao trabalho. Acessibilidade local (uso misto do solo diversificado em nível de quadra, bairros ou vizinhança) é o fator mais significante em explicar menos viagem veiculares não relacionada ao trabalho (Ewing e Cervero, 2001). Entretanto, a maioria desta literatura examina o efeito combinado de viagens veiculares mais curtas ou mudança para modos de

viagem alternativos sem considerar explicitamente encadeamento de viagem como uma adaptação para formas urbanas mais acessíveis.

Frank et al.(2008) investigaram como as associações relativas entre tempo de viagem, custos, e padrões de uso do solo onde as pessoas vivem e trabalham impacta a escolha modal e padrões de encadeamento de viagem na região de central Puget Sound (Seattle). Uma estrutura de modelagem de escolha discreta foi utilizada para os três tipos de cadeia de viagem com configurações semelhantes a proposta por Srinivasan (1998), viagens a trabalho baseada no domicílio, viagens não trabalho baseada no domicílio, e outras viagens relacionadas ao trabalho não baseada no domicílio. A abordagem de modelagem baseada em tour aumentou a habilidade de entender a contribuição relativa de forma urbana, tempo, e custos na explicação, escolha de modo e complexidade de tour para viagem relacionada a casa e ao trabalho. A forma urbana em localização residencial e de emprego, e tempo de viagem e custo foram preditores significantes de escolha de viagem. Tempo de viagem foi o mais forte preditor de escolha de modo enquanto forma urbana o mais forte preditor do número de paradas dentro de uma cadeia (ou tour).

4.5. TÓPICOS COCLUSIVOS

A maior parte da pesquisa de encadeamento de viagem tem examinado os fatores demográficos associados com a necessidade de encadear viagens. Muito menos é conhecido sobre as relações entre padrões de uso do solo e o encadeamento de viagem como uma escolha de viagem. Especificamente, o quanto está a forma urbana relacionada a uma tendência de combinar viagens ou fazer cadeias mais complexas?

O exemplo clássico é a viagem à escola ou à creche – deixando crianças no caminho para o trabalho. Outras viagens, entretanto, podem ter muito mais complexidade, tais como viagens de compras que envolvam múltiplas destinações. Essas são muito menos dependentes de fatores demográficos, tais como o número de crianças em um domicílio ou a idade dos indivíduos do domicílio e mais dependente em relação ao uso do solo.

Alguns estudos mostram que o encadeamento de viagem pode ser uma adaptação aos baixos níveis de acessibilidade encontrados em ambientes como periferia, por exemplo, ou,

de outra forma, a dificuldade das viagens de automóvel em áreas com alta densidade ocasionando os congestionamentos.

Autores engajados nessa linha de pesquisa acreditam que o encadeamento de viagem pode ser um meio relativamente eficiente de acessar destinações múltiplas, resultando em menos viagem. A maioria da pesquisa nesta área tem considerado a maioria dos domicílios alcançaria maior utilidade de viagens mais simples e apenas planejam e então encadeiam viagens para evitar alternativas mais custosas.

Estas questões podem ter interessantes implicações políticas. Se maiores densidades levam a mais viagens complexas ou cadeias complexas então mais trabalho é necessário para determinar se o encadeamento de viagem em ambientes urbanos mais densos aumenta o número de viagens ou a média de extensão de viagem de veículo. Por exemplo, se mais alta densidade está relacionada a fazer mais viagens encadeadas e cadeias com múltiplas paradas, isto poderia ser o resultado de cadeias que combinam viagens entre vários modos de transportes, favorecendo a integração, como por exemplo, carro com andar ou utilizar o transporte público. Uma relação entre maiores densidades e viagens mais complexas também poderiam ser o produto de cadeias com mais paradas, porém com viagens muito mais curtas.

Por fim, tem-se que vários estudos da influência de variáveis sobre o comportamento de viagem utilizam a representação do comportamento de viagem por variáveis contínuas, tais como nº de viagens, distâncias percorridas, tempos de viagens – que podem ser modelados de forma sintética e utilizados por médias para as variáveis. No entanto, a análise feita a partir de cadeias – torna o modelo inerentemente desagregado e não pode ser modelado de forma sintética, é uma análise que pressupõe necessidade de coleta de dados nem sempre disponíveis pelas metodologias de coleta de dados de transportes tradicionais.

5. METODOLOGIA DE AÁLISE DA IFLUÊCIA DA FORMA