INTEGRATION

O INTEGRATION (RAKHA, 2002) foi desenvolvido na década de 80 por Van Aerde para ser uma ferramenta flexível para realizar análises de engenharia de tráfego. O modelo é considerado microscópico uma vez que o fluxo de tráfego é representado por veículos individuais. É utilizado na representação de vias expressas, vias arteriais, interseções semaforizadas, vias com regra de prioridade, trechos de convergência, divergência e entrelaçamento de fluxos, dentre outros. Nas simulações em vias urbanas e vias expressas, é possível a utilização de regras de prioridade, semáforos isolados ou coordenados, ou ainda na análise operacional de rotatórias, como é abordado nos estudos de BERTONCINI (2005) e BESSA JÚNIOR et al. (2006).

A abordagem do INTEGRATION permite a análise microscópica de muitos fenômenos dinâmicos do tráfego, como ondas de choque, à aceitação de brecha além de permitir grande flexibilidade para representar variações espaciais nas condições de tráfego. Embora sua abordagem seja essencialmente microscópica, pois o movimento de cada veículos é modelado individualmente, o modelo é calibrado de forma que o comportamento emergente do fluxo de veículos como um todo, em condições de equilíbrio, satisfaça também as relações macroscópicas de tráfego, tal como a relação fluxo-velocidade (VAN AERDE, 1997).

A maioria dos modelos considera as condições de tráfego uniformes ao longo do link, enquanto o INTEGRATION permite a variação da densidade do volume, o que permite a representação dos pelotões que partem de semáforos para a propagação de ondas de choque. Uma das características, que permite que o modelo represente melhor operacionalmente uma rede, é a restrição do uso de uma das faixas de determinado link, implementada para um específico tipo de veículo. Como exemplo, em uma rede pode ser reservada uma faixa específica para caminhão, restringindo sua circulação nas demais faixas. Outro tipo de restrição pode acontecer quando os veículos são direcionados a fazerem apenas determinados movimentos de conversão, em faixas de tráfego específicas, estas definições dependem do período em que serão implementadas restrições de acesso como a utilização de faixa reversível.

Os dados de entrada do INTEGRATION podem ser divididos em fundamentais e avançados. Os fundamentais são essenciais para executar o modelo, e os avançados

permitem a utilização de recursos opcionais. Cinco arquivos de dados obrigatórios para simulação encontram-se descritos a seguir:

•Arquivo mestre – contém dados sobre a duração da simulação, nome dos

arquivos de dados que serão lidos pelo modelo;

•Arquivo de nós – especifica as coordenadas cartesianas dos nós da rede, e

o tipo dos nós (origem, destino, origem-destino, intermediário);

•Arquivo de tramos – contém informações sobre o tramo referentes ao

tamanho, número de faixas, fluxo saturação, velocidade de fluxo livre, velocidade na capacidade, densidade de congestionamento, coeficiente de variação da velocidade e proibição de conversões por tramo e as prioridades. Este arquivo também contém informações do tipo de controle existente em cada tramo;

•Arquivo de semáforos – contém dados das vias que terão controle feito por

semáforos, informações da programação semafórica, entrada de planos, duração do ciclo em segundos, divisão de fases, tempos de verde e entre – verde;

•Arquivo de demandas – contém a matriz origem e destino da rede

simulada, nó inicial e final, e informações da composição do tráfego;

•Arquivo de incidentes – contém dados para a simulação das ocorrências de

incidentes, os links impactados, o número de vias afeadas, e o horário de início e fim.

Quanto aos dados opcionais do modelo, estes são constituídos dos arquivos de

greide, dos parâmetros veiculares de utilização de faixas, e dos detectores e paradas de

ônibus. Os arquivos de saída do simulador possibilitam identificar possíveis erros apresentados durante a simulação incluindo, o total do número de veículos, a demanda dos fluxos, o tempo total de viagem, o número de paradas, o tempo total de atraso, o tempo de aceleração e desaceleração, o consumo de combustível, a emissão de poluentes, dentre outros. Podendo ser obtidos por tramo, por veículo, ou por par origem- destino.

3.7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Inicialmente, foram descritas as estratégias de controle dos semáforos, essenciais para identificar os modos de operação utilizados de acordo com as características do tráfego e da tecnologia disponível. Após a constatação de implantação de semáforos, a definição do modo de controle é necessária, uma vez que este deve atender aos objetivos pelo qual o semáforo deve ser implantado, como nos casos de: semáforos demandados, semáforos para pedestres. ou aqueles destinados a melhoria do sistema progressivo.

Este capítulo foi importante também para o conhecimento das características dos modelos de otimização, assim como dos modelos de simulação utilizados na engenharia de tráfego, de modo a selecionar aqueles modelos que mais atendem aos objetivos da presente pesquisa. As definições realizadas neste capítulo, assim como no Capítulo 02, são essenciais para a estruturação do Capítulo 04 onde serão aplicados os conhecimentos adquiridos ao longo desta pesquisa.

CAPÍTULO 4

ESTUDO DE CASO

Neste capítulo será realizada inicialmente uma caracterização da área de estudo analisada, serão descritas as etapas de aplicação prática das metodologias de implantação de semáforos abordadas no Capítulo 02, e a etapa de análise operacional dos cenários propostos oriundos da aplicação dos critérios de implantação com base na ferramenta da microssimulação descrita no Capítulo 03.