A localização costeira da ponte, bem como a baixa profundidade do Rio Minho na sua foz são condici- onantes importantes que estabelecem entraves e alguns cuidados a ter aquando do desenho de uma es- trutura subaquática, devido à existência de assoreamento, à concentração de sais marítimos na água, trânsito marítimo, entre outros. A necessidade de colocar todos estes aspetos em discussão e encontrar uma solução para cada um deles é fulcral para se obter o máximo rendimento possível, o que evita elevados custos de manutenção, que podem ser evitados.
4.2.1. ASSOREAMENTO
Assoreamento é o processo de arrastamento de partículas, como areias, lixo ou detritos através das cor- rentes aquáticas de um rio ou mar, que impedem o fluxo do volume total de água num canal e podem provocar transbordamento em alturas de elevados níveis de pluviosidade.[31] Para o caso em estudo e dada a elevada distância que existe entre as duas margens, este não é o efeito gravoso que este fenómeno apresenta como entrave ao projeto.
O assoreamento é condicionante para o atrito e o rendimento que existe ao nível do mecanismo do carril e sistema de rolamentos. A existência de areias no momento de contacto entre estes dois componentes pode desgastá-los mais rapidamente, diminuir o rendimento e talvez obrigar à paragem do sistema, caso se acumulem demasiadas partículas naquela zona.
Na zona em que existem maciços de encabeçamento de estacas, paralelamente aos carris, existe uma aba vertical de cada lado cujo intuito é impedir que ocorra a deposição de areias e lixos nos carris, naquela zona.
A própria vala também facilita todo o processo de construção porque não são necessárias dragagens e transferência de solo para nivelar o fundo do rio pois o nivelamento da ponte fica tratada por este ele- mento de betão armado.
4.2.2. SALINIDADE E CORROSÃO
A cerca de apenas 2.5 quilómetros do Atlântico, a influência das águas salinizadas marítimas na foz do Rio Minho é muito significativa, o que leva a ter em conta o potencial perigo de corrosão das estruturas a construir nesta zona, quer estejam acima ou abaixo do nível freático, pois a salinidade e humidade sentem-se tanto no ar como na água das zonas costeiras.
A corrosão pode ser extremamente prejudicial para o bom funcionamento da ponte o que pode ser acau- telado através da minimização do uso de materiais metálicos para a construção nas zonas que ficam submersas. O carril de betão é pintado com uma tinta anti corrosão e as rodas da plataforma são em poliuretano, correntemente utilizadas nas montanhas-russas. Além das rodas, o sistema de rolamento também é baseado no princípio daqueles que se utilizam nas montanhas russas.
Embora os pilares estejam submersos, são de aço devido à facilidade que este possibilita aquando da construção, evitando assim que se tenham que dimensionar ligações metálicas entre betão e aço, cuja viabilidade e dificuldade não são pontos a favor. Como tal, assim como a restante estrutura, os pilares são emulsionados com uma tinta que evita a corrosão.
4.2.3. TRÁFEGO MARÍTIMO,CORRENTES E MARÉS
Caminha e La Guardia são zonas onde existe alguma atividade piscatória, ainda que as embarcações que saem para a pesca são de muito pequeno porte. Assim, o tráfego marítimo é um aspeto importante que condiciona as cotas de projeto e profundidades necessárias para passagem dos barcos.
Como tal, é necessário que se tenham em conta as marés, principalmente a preia-mar e a baixa-mar, bem como as cotas a que se encontram, em projeto, a vala e a plataforma, visto que a primeira tem que estar sempre abaixo do nível mínimo da água e a segunda acima do nível máximo, para a condição estética inicial ser respeitada, e a capacidade de permitir que exista tráfego fluvial.
Segundo os dados fornecidos pelo Instituto Hidrográfico, IH, os dados são os indicados na Tabela 1:
Tabela 3 - Elementos de marés segundo o IH1 Elementos de marés
Maré Cota (m)
Preia-Mar Máxima (PMMáx) 3.95
Preia-Mar das Águas Vivas (PMAV) 3.41
Nível Médio das Águas (NMA) 2
Baixa-Mar das Águas Vivas (BMAV) 1.3
Baixa-Mar Mínima (BMMín) 0.81
Figura 4.2 - Esquema explicativo das cotas de projeto
Assim, como se pode ver no esquema, a parte superior da plataforma está aproximadamente quatro metros e meio elevada, relativamente ao Zero Hidrográfico e a face superior da vala de suporte encontra- se coincidente com a mesma referência. Como tal, na pior das hipóteses, aquela onde se encontram os prováveis níveis mínimo e máximo que alguma vez se registaram naquela zona, a vala fica oitenta e um centímetros abaixo do nível de água que permite a navegação de pequenas embarcações e a plataforma cinquenta e cinco centímetros acima do nível de água, respetivamente. A folga existente entre o PMMáx e o topo da plataforma permite que os motores elétricos fiquem armazenados entre este mesmo topo e os perfis que estão à cota da cabeça dos pilares, sem que estes entrem em contacto com a àgua.
A BMAV, que se repete uma vez por mês, encontra-se a 1,30 metros acima do ZH e como tal, a folga para a passagem de barcos é ainda maior. O fenómeno de PMAV está abaixo da PMMáx e, existe tam- bém uma margem de segurança. Como tal, o único problema que pode surgir, excetuando situações acidentais quase catastróficas (que são abordadas mais à frente), tem a ver com a travessia de barcos de maior porte do que as pequenas embarcações piscatórias que pelo Rio Minho vagueiam, como por exem- plo, o barco da Marinha. No entanto, a melhor solução para esse caso é esperar que a maré suba ligeira- mente nos dias de cotas de água anormalmente baixas, como na BMAV ou BMMín para que a passagem seja efetuada sem causar problemas.
A travessia das embarcações é de extrema relevância numa ponte do tipo transbordador visto que este foi um dos motivos principais que inspirou Alberto Palacio a construir a primeira, em Vizcaya, atrás abordada.
As correntes do rio criam fortes cargas distribuídas horizontais e, como tal, a projeção lateral da plata- forma é vazada para que não se criem esforços desnecessários e condicionantes provenientes das subidas e descidas de marés, como se pode observar na Figura 4.3.
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Figura 4.3 - Vista lateral do modelo do módulo realizado em Robot Structural Analysis.