Localização das paradas, enfocando a distância entre elas

Para se fazer uma análise da importância da localização que um ponto de parada de ônibus tem para as medidas de priorização é fundamental salientar alguns aspectos. O primeiro deles está na dificuldade de localização da parada no local tecnicamente definido, pois existe grande resistência dos residentes a colocação da parada em frente à sua casa. O que termina por transformar uma questão simples em complexa, pois exige do órgão responsável grande poder de negociação. A situação social de alta taxa de desemprego acaba por associar as paradas de ônibus com ambulantes, além da questão do ruído devido ao processo de frenagem, abertura e fechamento de portas e aceleração dos ônibus.

O usuário de transporte público é a principal referência quanto à qualidade do serviço prestado. Assim é muito importante a atenção dedicada aos pontos de parada, pois ele se constitui o primeiro contato do passageiro com o sistema de transportes. Do ponto de vista do passageiro sua localização é de grande importância porque determina a condição de acessibilidade ao sistema, ou seja, o tempo gasto de caminhada da origem à parada ou da parada ao destino. (ANDRADE et al, 2004).

Alguns fatores do tempo total da viagem têm que ser levados em conta quando se deseja uma comparação entre a acessibilidade dos diferentes modais: tempo andando para chegar ao veículo, tempo de espera (se necessário), tempo de embarque e pagamento, tempo de viagem, tempo de transbordo e tempo de acesso a pé até o destino.

Vasconcellos (2000) afirma que o tempo andando reflete a distância média entre a pessoa e o veículo que ela pretende utilizar. No caso do transporte público, essa distância reflete a distribuição média das linhas e dos pontos de parada no espaço. No caso de transporte privado (auto, táxi e caminhão), ela reflete a disponibilidade de vias e as condições de estacionamento e carga/descarga.

O tempo total entre origem e destino varia muito entre os modos motorizados, conforme mostra a tabela 4.3.

Tabela 4.3 - Tempos de deslocamento porta a porta por modo de transporte, Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), 1997:

Modo Tempo de viagem

porta a porta (min) Modo

Tempo de viagem porta a porta (min)

Trem 93 Táxi 26 Metrô 77 Motocicleta 25 Ônibus 56 Bicicleta 23 Lotação1 37 A pé 15 Auto 28 (1) transporte clandestino

Fonte: CMSP6 (1998) apud VASCONCELLOS (2000).

Uma questão que deve ser considerada em um estudo de dimensionamento dos locais das paradas é a distância entre elas. Se é curta tem forte implicação no tempo de viagem total, se é longa dificulta o acesso aos usuários. Desta forma busca-se encontrar um ponto ótimo.

______________

Pietrantonio (1998) coloca que existem pelo menos seis efeitos maléficos do aumento do número de paradas no corredor:

• Mais paradas representam maior tempo gasto na viagem para os usuários que estavam embarcados nos veículos já no início do trecho (isto é, pior qualidade de serviço);

• Também representa maior custo operacional, em particular consumo de combustível, decorrente da manobra de aceleração e desaceleração envolvida;

• Maior tempo de viagem pode representar uma necessidade maior de frota e horas de operação para atender uma mesma freqüência de serviço (isto é, maior custo de operação);

• Maiores custos de operação, em decorrência, podem representar maior tarifa para o serviço (pelo menos quando não há um efeito adicional significativo de aumento de demanda);

• Mais paradas representam maior interferência com os demais veículos motorizados (em particular o automóvel), em função do eventual bloqueio de uma faixa de tráfego durante o atendimento aos passageiros no ponto;

• Mais paradas representam maior interferência com outras atividades lindeiras ao corredor (isto é, com o uso do solo local), normalmente prejudicadas pela existência dos pontos de parada (eventualmente beneficiadas pela demanda gerada pelos seus usuários).

Andrade et al (2004) diz que o distanciamento recomendado entre as paradas deve ser estabelecido de forma que o passageiro realize uma caminhada de no máximo 500 metros, distância esta considerada normal, porém é prática comum utilizar o espaçamento de 300 metros entre os pontos de ônibus. De acordo com SEDU/PR-NTU (2002), recomenda-se que o distanciamento médio entre paradas seja de 300 a 400m nas áreas centrais, de 400 a 600m nas áreas intermediárias e de 600 a 800m nas áreas periféricas das cidades.

Outro fator que deve ser levado em conta é em que local do quarteirão a parada deve ser localizada. Os pontos podem estar localizados pouco antes ou logo depois dos cruzamentos ou ainda no meio, na parte central da quadra. Segundo Mercedes-Benz (1987), por razões de segurança, nos pontos localizados próximos a interseções deve ser mantida uma distância livre de

Figura 4.7 – Ponto posicionado antes do cruzamento. Fonte: Mercedes-Benz (1987).

Figura 4.8 – Ponto posicionado após os cruzamentos. Fonte: Mercedes-Benz (1987).

Ainda segundo Mercedes-Benz (1987) no caso de vias estreitas com duas faixas de tráfego, uma em cada sentido, entre pontos de parada de lados opostos deve haver uma distância livre de no mínimo 40m, para evitar que a parada simultânea de dois veículos transitando em sentidos opostos interrompa o trânsito. A figura 4.9 ilustra esse fato.

Figura 4.9 – Posição de pontos em lados opostos nas vias estreitas. Fonte: Mercedes-Benz (1987).

A figura 4.10 mostra as características geométricas das baias para parada de ônibus recuadas do fluxo de trânsito. Na figura 4.11 são mostradas as características geométricas dos locais de parada de ônibus quando o transporte é realizado em canaletas localizadas próximas ao canteiro central e em faixas opostas com separação física. Na figura 4.12 são mostradas as características geométricas dos locais de parada de ônibus para o caso de canaletas no centro das vias e faixas opostas sem separação física (MERCEDES-BENZ, 1987).

Figura 4.10 – Características geométricas das baias recuadas para estacionamento fora do fluxo. Fonte: Mercedes-Benz (1987).

Figura 4.11 – Pontos em canaletas localizadas próximo ao canteiro central e em faixas opostas com separação física.

Figura 4.12 – Pontos em canaletas localizadas próximas ao canteiro central e em faixas opostas sem separação física.

4.2.4. O uso da micro-simulação de tráfego na avaliação de medidas de melhoria ao